Président de la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV) depuis 9 ans, Michel Seyt s’apprête à passer le relais. Patron d’une entreprise familiale, il a su accompagner la profession dans une période de profondes mutations et d’évolutions majeures, tout en préservant les fondamentaux du métier. Engagé au plus haut niveau, il a préparé l’avenir sans oublier les valeurs humaines essentielles dans le transport de voyageurs. Retour sur une décennie qui a vu le secteur se transformer.
Michel Seyt: En neuf ans de présidence de la FNTV, précédés de trois ans de vice-présidence, j’ai connu bien des événements. Il est difficile de n’en retenir que quelques-uns. Je veux toutefois revenir sur l’amélioration de l’image de l’autocar sous l’impulsion de la loi Macron qui a ouvert la libéralisation du marché. Les services librement organisés (SLO) sont un levier extraordinaire pour le secteur. Il y a eu aussi des moments difficiles: l’accident de Puisseguin m’a fortement marqué. Ça a été très dur, humainement. Je retiens également la concertation sur l’accessibilité, la généralisation de l’éthylotest antidémarrage, des ceintures de sécurité, la loi relative à la transition énergétique qui a abouti à la reconnaissance des Euro 6 parmi les véhicules à faibles émissions, le bras de fer avec la Mairie de Paris sur l’interdiction du diesel et les hausses des tarifs de stationnement… Chaque fois que la profession a pu se croire en danger, j’ai senti derrière moi l’énergie des 1 000 adhérents de la FNTV pour passer l’obstacle qui se présentait. Mes collègues savent que je suis un chef d’entreprise comme eux, avec les mêmes préoccupations. Je ne suis pas un président déconnecté qui ne discute qu’avec les patrons des grands groupes et les ministres.
M. S.: Globalement, la FNTV est devenue une fédération reconnue et incontournable dans le monde des transports et de la mobilité, envergure qu’elle n’avait pas il y a 9 ans. Ce n’est pas le résultat de ma seule action. J’ai eu la chance d’être entouré au sein du conseil exécutif de la FNTV de professionnels qui m’ont fait confiance, ce qui est très précieux pour atteindre des objectifs ambitieux. Je peux dire aujourd’hui que la FNTV est écoutée et entendue par tous les échelons des pouvoirs publics, tant au niveau local que national, par les administrations, les ministres et leurs cabinets. Notre expertise est appréciée et nos positions toujours prises au sérieux. Je voudrais aussi souligner l’importance prise par notre congrès annuel, devenu un rendez-vous incontournable pour la profession.
M. S.: Le SLO est une très belle réussite commerciale, mais qui n’a pas encore trouvé son modèle économique. Tout va reposer sur la capacité de résistance des uns et des autres pour atteindre l’équilibre. Dans ce contexte, les PME indépendantes sont bien souvent sous-traitantes des opérateurs principaux et ont encore beaucoup de mal à tirer leur épingle du jeu, même si sur certaines lignes (dessertes touristiques, dessertes aéroportuaires), des PME tentent de s’imposer. On peut craindre aussi que certaines entreprises deviennent l’équivalent des tractionnaires dans le transport routier de marchandises. Dans l’avenir, il va y avoir une contraction de l’offre SLO sur les créneaux les plus dynamiques. Tout le monde va faire de l’optimisation, et l’offre sera évolutive en permanence. Il ne faut pas oublier que le SLO reste une activité marginale au regard du transport de voyageurs interurbains.
Pour ma part, je pense qu’il faut considérer la situation dans sa globalité, en relation avec les compétences transport des régions. Les qualités de l’autocar sont indéniables: souplesse, économie et qualité de service.
À l’époque où nous avons préparé la libéralisation du marché de l’autocar, nous avons demandé de la régulation, dans l’objectif de ne pas déstabiliser les DSP interurbaines. Toutefois, il y a des liaisons sur lesquelles il est compliqué de réserver l’exclusivité à la collectivité. Tout cela va sans doute être amené à évoluer. L’autocar a encore des marchés à conquérir et il y parviendra. Nous connaissons tous la difficulté des élus à financer les TER. Si on raisonne en volumes, ce que le modèle SLO pourrait venir grignoter sur les activités régulières sera largement compensé par les augmentations de dessertes TER par autocar.
M. S.: Le transfert de compétences aux régions va sans doute redessiner à terme les réseaux existants et probablement modifier la consistance des marchés à venir. Pour l’instant, les nouvelles AOT régionales se sont vues transférer les marchés en cours dont elles poursuivent l’exécution. La redéfinition des réseaux et les stratégies d’allotissement qui seront retenues pour les prochains marchés auront potentiellement un impact sur le secteur.
M. S.: Les marchés publics sont à l’origine de 80 % de notre activité. Je ne vois pas ce qui ferait que demain, nous pourrions être performants à l’étranger. Hormis pour les grands groupes de transport, qui sont des champions mondiaux. Mais c’est peut-être une possibilité pour les entreprises frontalières, et c’est déjà le cas ici ou là.
Nous devons respecter la réglementation européenne sur les temps de conduite et nos règles sociales nationales. Prenons le cas des SLO. Pour lancer une ligne, il faut avoir un établissement enregistré en France, et faire travailler des salariés sous droit français. C’est pourquoi la pratique du cabotage est marginale et limitée aux lignes internationales, comme celles opérées par Eurolines.
M. S.: Les entreprises de TRV doivent s’inscrire dans l’ère du numérique pour se développer, améliorer leurs processus internes, la sécurité ou offrir de nouveaux produits ou services à leurs clients (ex: systèmes embarqués de télédiagnostic, systèmes GPS, géolocalisation, systèmes audio-vidéo, billettique sécurisée sans contact, micros sans fil, wifi, éthylotests antidémarrage, vidéo surveillance, systèmes d’aide à l’exploitation, télépéage, information voyageur, info trafic, chronotachygraphe, dispositifs d’aide à la conduite…).
Les plates-formes de mobilité vont permettre l’information et le transport des voyageurs, quel que soit le mode. Certains membres de la FNTV comme Keolis ou Transdev sont déjà présents sur ces sujets. Le numérique va devenir de plus en plus présent dans nos métiers. Car l’intérêt des transporteurs, est d’avoir du monde dans leurs autocars, quel que soit l’émetteur du billet. La mobilité est une condition nécessaire à la réussite économique de notre pays.
M. S.: L’autocar est un mode de transport collectif, qui remplace une trentaine de voitures individuelles et permet de réduire les émissions polluantes. Le respect de l’environnement est déjà une priorité pour les entreprises de transport routier de voyageurs, comme en témoigne le fort taux de renouvellement des véhicules (60 % du parc en norme Euro 4 ou mieux) et leur faible moyenne d’âge (8 ans). Je pense aussi à la création d’une Charte d’engagement volontaire: « Objectif CO2, les transporteurs s’engagent », les formations à l’écoconduite, les progrès réalisés dans le recyclage des eaux, huiles, batteries et autres matériaux attestent de la prise de conscience des entreprises et des efforts continus de la profession en matière de transition énergétique. Le recours aux énergies renouvelables et aux véhicules à faible niveau d’émissions polluantes doit être compatible avec le rythme de renouvellement du matériel roulant.
Dans le cadre des Assises de la mobilité, la projection pour la sortie du diesel en France est fixée à 2040. Voilà un calendrier compatible avec les contraintes des autocaristes! La stigmatisation des autocars dans les villes est une erreur d’appréciation politique. Quand ils pénalisent les SLO, les élus pénalisent aussi leurs propres électeurs. Adopter une posture de refus serait un combat perdu d’avance. Nous devons accompagner l’ensemble du secteur dans cette évolution qui impactera l’ensemble des transports. À condition d’adopter un calendrier raisonnable au regard de l’offre industrielle, de la capacité des entreprises à acquérir et amortir ces véhicules, et surtout au regard du problème de l’avitaillement.
M. S.: Le secteur souffre actuellement de difficultés importantes de recrutements que ce soit pour les conducteurs, mécaniciens ou services d’exploitation. Ces métiers doivent donc être valorisés. Nous sommes partis de ce constat commun avec les organisations professionnelles de la branche (FNTR, TLF, déménageurs) pour lancer une grande démarche nationale de mobilisation, baptisée TREMPLIN (TRansport EMPLoi INnovation). Il s’agit en premier lieu de recenser l’ensemble des besoins du secteur et de mettre en corrélation des dispositifs innovants pour recruter des candidats et faire connaître le secteur et ses atouts: nous offrons des emplois non délocalisables, pérennes, de tous niveaux de compétence pour tous les profils, des moins qualifiés aux plus diplômés.
M. S.: C’est le fil rouge ambitieux des Assises nationales de la mobilité lancées le 19 septembre: quelles innovations faut-il favoriser pour améliorer la mobilité du quotidien? La FNTV participera aux six ateliers d’experts sur l’environnement, le numérique, l’intermodalité, la sécurité, la desserte des territoires ruraux et la gouvernance. Nous aurons également des ateliers territoriaux décentralisés organisés par nos délégations régionales. C’est un chantier important qui permettra, je l’espère, de faire émerger des pistes innovantes pour le développement et l’avenir du TRV.
M. S.: Je vais passer la main dans mon entreprise d’ici deux à trois ans; j’ai la chance d’avoir des enfants impliqués, motivés pour reprendre la société et continuer à développer ses activités. Mais je suis inquiet sur la capacité de mon entreprise à franchir toutes les étapes à venir. Il y a toujours un seuil critique. Nos entreprises doivent être configurées pour répondre aux futurs appels d’offres de la grande région Auvergne-Rhône-Alpes. Il faudra sans doute miser davantage sur la coopération avec d’autres entreprises, pour mobiliser les fonds nécessaires à la modernisation des flottes. Ces préoccupations concernent largement les TPE du transport routier de voyageurs.
M. S.: Le moment de mon départ sera difficile. Ma grande satisfaction est de transmettre la présidence à quelqu’un de remarquable, Jean-Sébastien Barrault, qui a contribué à mes côtés à l’évolution de la FNTV. Je suis également très satisfait du travail effectué par Ingrid Mareschal, qui est une déléguée générale très précieuse pour la FNTV. J’aurai du mal à les quitter, mais je ne partirai pas très loin, puisque je vais m’investir au sein de Klésia, dont les bureaux sont proches de ceux de la FNTV.
Parce qu’on en parle peu, il faut le souligner: la qualité du climat social dans le transport routier de voyageurs contribue à l’image du secteur. Très impliqué, Michel Seyt a d’ailleurs terminé son mandat en consolidant des accords sur le temps de travail négociés et signés en 2002.
Les partenaires sociaux ont signé le mercredi 4 octobre un accord concernant l’articulation entre les dispositions salariales et conventionnelles du transport routier et le contenu des ordonnances visant à réformer le Code du travail. Le projet réaffirme la primauté des accords de branche sur les salaires minima hiérarchiques incluant l’indemnisation du travail de nuit, dimanches, jours fériés, les garanties de rémunération mensuelles ou annuelles, le treizième mois dans le transport de voyageurs…
« En 2002, les accords sociaux ont été fondateurs pour la profession, commente Michel Seyt. Ces mêmes accords se sont retrouvés sur la table le 4 octobre, et risquaient de disparaître. Je suis satisfait d’avoir sauvé ces accords de branche avec les organisations syndicales. Nous étions tous d’accord à la virgule près sur un texte qui disait d’accord pour la flexibilité, mais dans un cadre respectueux des règles. Nous ne voulons pas laisser embarquer tout un secteur et ses 100 000 salariés vers des pratiques low cost.
« Une de mes plus grandes fiertés est d’avoir garanti un climat social stable et serein. Il n’y a jamais eu de conflit majeur. J’entretiens des relations de confiance avec les représentants syndicaux. Les organisations syndicales savent que la FNTV est toujours disposée à engager le dialogue. En deux ans, nous avons réussi à signer avec les partenaires sociaux un accord spécifique sur les SLO. Les autocars roulent grâce à nos salariés, ils sont les premiers représentants de la profession. Pour ma part, j’ai conduit mes autocars pendant dix ans. J’ai donc toujours été capable de parler de ces sujets en connaissance de cause. Je considère que le rattachement de la profession à la Convention collective des transports routiers (CCNTR) a du sens. Ce contexte social concourt à crédibiliser la profession d’autocariste. Et donc à améliorer l’image de l’autocar. »
Le 21 décembre 2016, pas moins de 300 autocars venus de toute la France ont convergé sur Paris pour protester contre les mesures prises par la mairie. Interdiction des véhicules diesel à l’horizon 2020, restrictions de circulation, hausse des tarifs du stationnement pour les cars de tourisme… la profession a témoigné de son ras-le-bol. « À l’époque, on nous disait: « L’autocar, en 2020 c’est fini! « , s’écrie Michel Seyt. Aujourd’hui, on s’oriente vers un report à 2024 pour les véhicules diesel. Faire circuler uniquement des véhicules électriques en 2020 était totalement utopique. Même pour 2024, rien n’est certain. Mais si les échéances ne sont pas repoussées, un certain nombre d’entreprises n’auront pas les moyens de s’équiper, et ne s’en relèveront pas. Ces mesures concernent en premier lieu les autocars de grand tourisme. Ce sont les matériels les plus onéreux et les plus longs à amortir. Ils contribuent d’autre part à l’image d’un pays auprès des touristes qui le visitent. Ces mesures vont complexifier les trajets touristiques dans Paris. La contrainte s’exerce aussi au niveau du stationnement. Les prix augmentent sans concertation, les places sont supprimées. Les SLO ne peuvent pas entrer dans Paris. Le réaménagement de la porte Maillot est un projet immobilier dans lequel on supprime la gare routière. »
La FNTV vient de publier un document intitulé « Quelles filières énergétiques pour les autocars? » élaboré avec l’Ademe et Régions de France. Ce document poursuit deux objectifs:
partager un état des lieux des filières énergétiques et des véhicules disponibles en fonction du type d’activité;
offrir un outil de dialogue et d’analyse aux autorités organisatrices de transport et aux entreprises.
Ce guide pratique détaillera les atouts et les inconvénients techniques, environnementaux et économiques de chaque solution.