Arrivée de la ligne à grande vitesse (LGV), nouvelles compétences des métropoles et de la Région: la Bretagne fait le choix de l’intermodalité. Avec un rôle accru pour les cars et les bus.
S’appellera-t-il « BreizhGo »? Son nom n’est pas encore déterminé mais une chose est sûre: en 2018, la Bretagne baptisera son réseau de transport régional et, avec lui, ses trains, cars et bateaux. « C’est important, estime Gérard Lahellec, vice-président en charge des transports et des mobilités à la Région. Cela montrera que nous voulons réinventer le service public régional. »
« La question de l’accessibilité a toujours été dans nos gènes, rappelle-t-il. Nous sommes une péninsule, maillée d’un réseau de petites et moyennes villes que le marché ne dessert pas spontanément. » Conclusion de l’élu: « Il faut donc, à la fois, pouvoir venir vite et aisément en Bretagne tout en veillant à organiser une desserte fine du territoire. »
La LGV – qui a diminué les temps de desserte par TGV de 30 à 45 minutes – ne constitue donc que l’une des réponses à l’équation. Vue de Roscoff (29), Ploërmel (56) ou Pontivy (56), trois villes non desservies, elle ne suffit guère! « Pour assurer la desserte capillaire de toute la région, il nous faut aussi des transports routiers efficaces », estime Gérard Lahellec. D’ailleurs, la route pèse désormais plus lourd que le « fer » dans le budget régional: suite au transfert, effectif depuis le 1er septembre, de la compétence transport des départements vers les régions, la première absorbe quelque 150 millions d’euros, contre 100 pour les trains régionaux!
D’ores et déjà, l’arrivée de la LGV a provoqué le renforcement de certaines lignes d’autocars. Ainsi, les liaisons Pontivy-Rennes et Loudéac-Rennes ont été renforcées, avec sept allers-retours quotidiens dans des cars à haut niveau de service. Ces deux villes se trouvent donc désormais à 3 h 30 de la gare Montparnasse, et il est possible d’acheter des billets combinant train et car. « Nous souhaitons réaliser la même chose sur la liaison Fougères-Rennes et mettre Fougères à moins de 3 heures de Paris », annonce Gérard Lahellec. Preuve de l’importance accordée aux transports routiers: à côté des onze pôles d’échanges multimodaux (PEM) dont la Bretagne doit équiper ses gares LGV, trois PEM devraient se construire autour de gares routières à Loudéac (22), Pontivy et Ploërmel. « Ils serviront de plates-formes d’échange avec les transports urbains, le covoiturage et les modes doux », précise l’élu.
Dans les métropoles et communautés d’agglomérations, l’arrivée de la LGV a provoqué une remise à plat des horaires et lignes de bus. « Nous avons créé les “QUBnoz”. Autrement dit, des bus de nuit aux horaires adaptés à ceux des TGV », explique André Guénégan, vice-président de Quimper Bretagne Occidentale (QBO). À Saint-Brieuc, « nous avions anticipé et lancé, dès 2010, la construction d’une ligne de bus à haut niveau de service desservant la gare, explique Renan Kerdraon, vice-président de Saint-Brieuc Agglomération. La liaison sera totalement achevée en 2020. Seront alors ouverts des parkings relais à chaque extrémité, le tout devant désengorger le centre urbain ». Si l’arrivée de la LGV n’a pas provoqué de grand chambardement à Brest, celle du tramway, en 2012, qui dessert la gare, avait déjà provoqué la réorganisation des lignes de bus, dont la fréquentation avait été dopée.
Les Brestois viennent en outre d’hériter d’un téléphérique que ses petits problèmes techniques à répétition n’ont pas empêché de connaître un vrai succès. Les 650 000 passagers attendus annuellement étaient déjà au rendez-vous dix mois après l’ouverture! Ici, cependant, les grands projets ne manquent pas. Mais, à moyen terme, la Métropole réfléchit à la construction d’une seconde ligne de tramway, desservant la gare, d’ici 2025. Elle prendrait la forme d’un « tram-train » qui pourrait emprunter le réseau SNCF et desservir le pays de Brest jusqu’à Landernau.
La LGV ne représente de toute façon que l’un des gros chantiers du moment. L’autre est la réorganisation des transports provoquée par l’émergence des nouvelles communautés d’agglomérations nées en janvier 2017. Celle de Saint-Brieuc est ainsi passée de 13 à 32 communes, celle de Vannes (devenue Golfe du Morbihan Vannes Agglomération, ou GDMVannesAgglo) de 23 à 34. Résultat: il faut desservir de nouvelles communes, souvent moins peuplées, et inventer de nouvelles solutions. « À la rentrée 2018, nous lancerons sur les secteurs les moins denses des midibus. À savoir des bus de taille intermédiaire, plus étroits et moins longs que les bus classiques », indique André Guénégan (QBO). À Vannes, deux ex-lignes départementales ont été intégrées aux transports urbains gérés par l’Agglomération. Désormais, toutes les communes desservies font partie de Golfe du Morbihan Vannes Agglomération. Avec, au passage, une baisse du prix du ticket, aligné sur celui des bus urbains. Et le transport à la demande (TAD) a été étendu aux deux communautés de communes récemment rattachées à l’agglomération. « Nous devons montrer que notre compétence en matière de transport apporte une vraie valeur », résume, à Saint-Brieuc, Renan Kerdraon. Au lieu de penser le réseau en étoile, la préfecture des Côtes-d’Armor le structure donc, petit à petit, autour de quelques lignes maîtresses vers lesquelles d’autres lignes plus petites, voire le transport à la demande, rabattent les voyageurs.
À Brest, l’agglomération – qui compte huit communes et 215 000 habitants – travaille, pour les transports avec le pays de Brest, un regroupement volontaire de sept communes. « Nous avons lancé une enquête auprès des ménages pour mieux connaître les besoins et habitudes de transports. Attendus d’ici le printemps 2018, ses résultats nous permettront d’adapter le plan de déplacement », explique Alain Masson, vice-président de Brest Métropole. Mais d’ores et déjà, il souhaite profiter du dynamisme des autocaristes locaux pour inventer de nouveaux services. « Des lignes interurbaines deviendraient urbaines sans que le passager ait à se poser la moindre question », suggère-t-il.
Autres projets qui pourraient voir le jour dès l’été prochain, la création conjointe d’une navette régulière par bateau entre la presqu’île de Crozon et la rade de Brest ainsi que de nouvelles lignes de cars sur la presqu’île pour amener les habitants au bateau. La région, désormais responsable des transports maritimes, aurait déjà donné son accord pour rendre cette compétence à la collectivité.
À Rennes Métropole, les grands bouleversements attendront la mise en service de la deuxième ligne de métro, prévue pour 2020. « Nous restructurerons alors l’offre de bus », explique Jean-Jacques Bernard, vice-président aux transports. L’idée est de leur épargner le passage dans l’hypercentre et de les rabattre sur les stations de métro. « Mais tous les kilomètres ainsi économisés seront réinjectés! » assure l’élu. L’offre de bus dans les communes périphériques sera densifiée d’environ 8 %, soit pour augmenter la fréquence en heures de pointe, soit pour élargir l’amplitude horaire le soir. Avec, comme partout, l’espoir d’augmenter la fréquentation des transports publics déjà en hausse ces dernières années dans les principales villes bretonnes: +4,5 % en 2016 à Vannes, +2 % à Quimper (5,5 % sur la périphérie), par exemple.
La Région devrait accompagner le mouvement. Au 1er septembre, elle s’est retrouvée dépositaire d’un bon millier de contrats de transports interurbains et scolaires, transférés par les départements en vertu de la loi NOTRe. Elle doit donc composer avec des pratiques différentes. Par exemple, le Morbihan passait des marchés publics avec ses prestataires autocaristes tandis que d’autres départements préféraient les délégations de service public (DSP). Pas question de bousculer ces pratiques. « Nous sommes attentifs à préserver le tissu de PME du transport. Ce sont elles, en effet, qui assurent la capillarité fine du territoire », assure Gérard Lahellec. Pas question non plus de figer les compétences des différentes autorités organisatrices. La Région a ainsi accepté de devenir l’autorité organisatrice de niveau 2 (AO2) de certaines communautés d’agglomérations ayant hérité de la compétence transports sans avoir, encore, l’expertise suffisante. C’est le cas, notamment, pour Dinan Agglomération, Lamballe Terre et Mer ou encore Guingamp-Paimpol Armor-Argot Agglomération, toutes trois dans les Côtes-d’Armor.
À l’inverse, la Région pourrait redonner progressivement à des communautés d’agglomérations et métropoles certaines lignes de transports scolaires autrefois gérées par les départements. Par exemple, Saint-Brieuc espère récupérer, en 2018, certaines dessertes naguère gérées par le département. « Notre agglomération s’étant élargie, plusieurs lignes scolaires auparavant interurbaines sont désormais quasiment urbaines », explique Ronan Kerdraon. Il faut dire que, dans la région, les liens entre transports urbains et interurbains étaient déjà nombreux. À Quimper, des billets combinés permettent de voyager à la fois sur les ex-cars départementaux et sur les lignes de la ville. Et, pendant l’été, un tarif spécial a été mis sur pied pour permettre aux touristes de rejoindre les plages de Begmeil ou Fouesnant sans se soucier de savoir qui, de la Région ou de l’Agglomération, gère les cars. À GDMVannes Agglo, « Des lignes, comme Muzillac-Vannes, deviennent urbaines à l’approche de Vannes », explique Odile Monnet, vice-présidente en charge des transports.
En matière de tarifs, en revanche, la Région entend bien harmoniser la part restant à la charge des familles en matière de transport scolaire. Laquelle « varie du simple au double actuellement », assure Gérard Lahellec. Elle veut aussi veiller à l’économie des transports interurbains grand public. « L’interurbain s’est développé par extension du scolaire, subventionné à 95 %. D’où des tarifs parfois très bas [parfois 2 euros, ndlr] pour le grand public, prévient Gérard Lahellec. Nous devons réinventer un service public régional, plus qualitatif. »
Mais Gérard Lahellec entend bien, aussi, enrichir le système d’information multimodale breton, baptisé BreizhGo.com. Lancé par vingt collectivités, il ne recense pour l’instant que les transports « officiels »: cars, trains. « L’idée est de mettre, à terme, l’ensemble des informations à disposition. Y compris, par exemple, les cars Macron. Si nous voulons travailler sur les mobilités de demain, il est de notre responsabilité de partir des consommateurs, de nous adapter à leurs pratiques. Et non l’inverse. »
Telle est également la démarche de la carte de transport KorriGo qui, lancée en 2006, s’est tout de suite voulue interopérable et intermodale sur tout le territoire breton. Chaque ville pouvant, ou non, l’adopter, quand elle le souhaitait. Aujourd’hui diffusée à plus de 700 000 exemplaires et soutenue par deux métropoles et 17 autorités organisatrices de mobilité, elle ouvre l’accès au TER et aux transports urbains. Mais aussi, parfois, à d’autres services, comme les piscines, les médiathèques ou les services de la vie universitaire à Rennes. En attendant l’autopartage et les horodateurs.
En 2018, Saint-Brieuc ouvrira le premier espace KorriGo situé hors de la capitale bretonne. Chacun pourra donc charger des droits pour n’importe quelle localité adhérente au système. La préfecture du Morbihan, Vannes, n’en fait pas encore partie. « Cela viendra sans doute mais nous sommes en train d’équiper tous nos matériels d’un nouveau système d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs (SAEIV) qui permettra à la fois de mieux gérer les lignes et de mieux informer les passagers. C’est un gros investissement qui nous occupe pour l’instant », reconnaît Odile Monnet. Ce qui n’empêche pas l’Agglomération de pratiquer l’intermodalité. « Nous avons noué un partenariat avec la SNCF pour que les voyageurs puissent acheter leur ticket de bus vers la presqu’île de Rhuys en même temps que leur billet de train », explique l’élue. Le futur « pass Bretagne » se construit donc, petit à petit, sur le territoire…
« Les embouteillages à Rennes pénalisent tout le trafic vers le reste de la Bretagne », remarque Gérard Lahellec. Or une diminution même faible du nombre de véhicules en circulation suffirait à les résorber. D’où l’idée de développer le covoiturage courte-distance. Ce dernier, cependant, n’a pas encore trouvé son modèle économique: sur quelques kilomètres, le chauffeur ne gagne pas assez pour avoir envie d’attendre un passager, de faire un détour ou de se retrouver avec un inconnu. Mais les élus s’entêtent. La métropole rennaise a ainsi inclus le covoiturage dans le cahier des charges de son nouveau délégataire transport qui sera opérationnel début 2018. « L’idée est que la rencontre entre chauffeur et passager n’ait pas besoin d’être planifiée », explique Jean-Jacques Bernard, vice-président de Rennes Métropole. Le chauffeur ne serait pas payé mais récompensé indirectement: pourquoi pas via des prestations gracieuses de transport ou de services publics utilisables par lui ou un membre de sa famille. À Brest aussi, on envisage de demander au prochain délégataire (choisi d’ici la mi-2019) de plancher sur le sujet. « Nous ne pouvons pas mettre des lignes de bus partout », résume Alain Masson. Vannes va sans doute signer prochainement une convention avec une association d’Ille-et-Vilaine, Covoiturage Plus. Celle-ci travaille sur la mise en place d’habitudes durables de covoiturage, incluant, si possible, un volet solidaire: le chauffeur s’engage, pour quelques jours, à conduire une personne sans moyen de locomotion à son nouvel emploi ou à sa formation.
La vie de château aux portes de Rennes, un séjour vélo-bateau à Brest et à Ouessant, un week-end en yourte près d’Auray, tous ces courts séjours ont un point commun: train, vélo, transfert en voiture électrique… Tout a été conçu pour que le touriste, fraîchement débarqué du TGV, puisse se passer de son propre véhicule. Et sans que le temps de transport de la gare de départ à la destination ne prenne plus de quatre heures! « Dans le sillage de la LGV, nous avons souhaité travailler avec les professionnels pour rendre vraiment possible un tel concept », explique Caroline Heller, chargée de mission développement durable au comité régional du tourisme. Pas si simple, puisqu’il faut penser à mille petites choses, comme la restauration: comment déjeuner et où dîner sans voiture? Un cahier des charges a été rédigé et, au final, 80 offres de courts séjours ou d’idées séjours ont été proposées pour la saison 2017. L’accueil du public a été bon puisque le site internet dédié est arrivé, en quelques mois, au même niveau de fréquentation que le site phare du comité du tourisme breton (consacré aux expériences bretonnes). Prochaine étape: développer les moyens séjours (4 à 6 jours) « sans ma voiture », puis les longs séjours, avec, pourquoi pas, la vente d’un « pass Bretagne » incluant TGV et transports locaux. « Mais cela nécessite de développer une offre de transports alternatifs », souligne Caroline Heller. Car traverser la Bretagne du nord au sud par les transports publics nécessite souvent plusieurs changements et de très longues heures!
La région s’intéresse au gaz naturel avec l’idée, peut-être, de développer un réseau de stations et de convertir très progressivement les transports publics. Mais, à Saint-Brieuc, l’électricité intéresse. La société publique locale en charge des transports devant construire un nouveau dépôt, cela sera sans doute l’occasion d’installer des équipements de recharge électrique pour de futurs bus. D’ores et déjà, une navette électrique dessert l’hypercentre: « Cela permet de lutter contre la désertification des centres-villes en permettant aux Briochins d’avoir facilement accès aux commerces », explicite Renan Kerdraon. À Rennes, sera testé dès l’an prochain sur une ligne un nouveau bus électrique développé par le groupe Bluebus (Bolloré). En 2019, un bus articulé électrique suivra, sur la ligne Chronostar. « L’objectif est de passer à des commandes régulières à partir de 2021, puisque nous avons stoppé toute commande de bus diesel », explique Jean-Jacques Bernard.
Une industrie automobile locale en difficulté au sortir de la crise de 2007-2010, une chambre de commerce qui s’inquiète et souhaite réfléchir à l’avenir de la filière: ces deux ingrédients sont à l’origine de Bretagne mobilité augmentée (BMA), un programme de remue-méninges original, soutenu par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), qui a rassemblé, entre 2012 et 2016, presque 20 organisations, entreprises, universités, bretonnes. « Pourquoi un individu ou une entreprise génèrent-ils des besoins de mobilité carbonée? Telle a été la question de base du programme », raconte Jean-Luc Hannequin, directeur au développement de la CCI de Rennes et pilote du programme. Un questionnement qui a, notamment, débouché sur deux actions phares. La première a été menée avec une entreprise du bâtiment. L’étude des déplacements de ses salariés a démontré un fait un peu absurde: beaucoup d’entre eux viennent d’une mauvaise organisation des chantiers. Comment optimiser le travail, gérer les retards et impondérables, sans nécessairement utiliser plus les véhicules thermiques? La démarche initiée permet aujourd’hui de proposer de nouveaux outils de gestion aux entreprises. Cela tombe bien. Toutes celles employant plus de 100 personnes devront, l’an prochain, réaliser des plans de mobilité. Deuxième réalisation, la mise en place d’offres de mobilité destinées aux étudiants. « Leur mobilité est extrêmement composite: train, vélo, covoiturage, etc. Mais s’ils n’ont pas d’offre pratique, ils utilisent la voiture », constate Jean-Luc Hannequin. Avec la SNCF, BMA a donc testé des packs comprenant tout à la fois les transports urbains, le train, le covoiturage ou encore le vélo. Une initiative étendue ensuite à Brest, et, désormais, à toutes les villes universitaires françaises.