La FNTV en route vers l’avenir

Près de 450 participants avaient fait le déplacement ce mercredi 18 octobre pour leur congrès annuel. Au programme, échanges et tables rondes sur les sujets les plus sensibles du moment. Les débats n’ont manqué ni de tenue ni de contenu. Élus, ministres, experts, transporteurs, constructeurs, tous se sont mobilisés pour commenter les mutations du transport routier de voyageurs. « En route » vers la transition énergétique, qui apparaît comme une priorité aux yeux de tous, à condition de partager des orientations claires. « En route » vers une meilleure prise en compte de l’autocar dans la ville et dans les solutions de mobilité en général, avec la redistribution des compétences entre grandes régions et agglomérations. « En route vers l’avenir », selon le mot de conclusion de la ministre des Transports, Élisabeth Borne.

La loi de Transition énergétique pour une croissance verte a fixé des objectifs précis et ambitieux pour le renouvellement des flottes de véhicules dans les réseaux de transports publics, pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants. En 2020, la moitié des nouveaux véhicules devront être à faible niveau d’émission, pour atteindre 100 % en 2025. Parallèlement, le développement des zones à circulation restreinte, dans les villes dotées d’un plan de protection de l’atmosphère, durcit les contraintes sur la circulation des bus et cars diesel dans les centres-villes. Pour autant, les professionnels sont en majorité convaincus de la nécessité de réduire les émissions polluantes, et du rôle exemplaire que doit jouer le transport routier de voyageurs en la matière. Toute la question est de savoir comment y parvenir, et à quel prix.

« Tout le monde est en train d’évoluer sur les questions de transition énergétique. Il faut aller vite, mais prendre des décisions applicables, en concertation avec les transporteurs et les constructeurs », a reconnu Barbara Pompili, députée de la Somme et présidente de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire à l’Assemblée nationale. L’élue a insisté sur les effets de levier générés par l’investissement public. À condition de trouver de nouvelles ressources… Jean-Pierre Serrus, vice-président de la Métropole d’Aix-Marseille Provence en charge de la mobilité, a rappelé que « la transition énergétique est au cœur de l’Agenda métropolitain des mobilités », pour lequel la collectivité manque de financements. Le recours croissant au GNV suppose, par exemple, de disposer de stations d’avitaillement nombreuses, bien localisées et bien dimensionnées.

Autre question sensible liée à la transition énergétique: le maintien des filières industrielles françaises ou européennes, avec ce qu’elles impliquent en termes d’avantages économiques et de dynamisme dans les territoires. Bruno Lemaire, ministre de l’Économie, dont l’intervention avait été enregistrée en vidéo, a centré ses propos sur la nécessaire réciprocité dans l’accès aux marchés publics. En cause, l’avantage des constructeurs chinois dans l’électromobilité, largement subventionnés par l’État, et la politique protectionniste de l’Empire du Milieu. Président de la région Hauts-de-France, Xavier Bertrand a adopté une position pragmatique et ancrée dans le réel. Pour lui, l’important est de produire en France. Le constructeur chinois BYD s’installe à Annone, dans la banlieue de Beauvais, pour démarrer une unité de production de véhicules électriques. « Cette industrie a sa place en France », a-t-il affirmé, tout en défendant la capacité des élus locaux à prendre les bonnes décisions, à condition que « le Code des marchés publics permette de travailler avec une grande diversité de partenaires, et pas seulement les grands groupes ». Très applaudi, Xavier Bertrand a ajouté que sa région soutiendra financièrement les réseaux de transports qui feront le choix de s’équiper en véhicules électriques.

Des propos particulièrement bien accueillis par Isbrand Ho, directeur Europe de BYD. L’industriel a rappelé que sa société s’est d’abord développée dans les batteries, avant de s’engager dans la conception des véhicules. Aujourd’hui, plus de 27 000 bus et cars électriques BYD circulent dans le monde. Isbrand Ho a également annoncé qu’une partie de la R& D Europe, actuellement installée aux Pays-Bas, serait transférée sur le site d’Annone, qui produira bus, cars, camions et chariots élévateurs avec 150 salariés dans une première phase. « BYD est venu en France pour y rester », a-t-il affirmé. Pierre Reinhart, président de Dietrich Carebus Groupe (DCG), a témoigné pour sa part de l’importance prise par son partenariat avec Yutong, qui lui a permis de maintenir dans la course son entreprise familiale. « Sur les 230 postes de DCG, une bonne centaine a été créée ces dernières années grâce à l’électromobilité », a-t-il précisé. Cette alliance avec Yutong a permis à DCG de procéder l’an dernier à une levée de fonds de 30 millions d’euros. Et l’entrepreneur alsacien envisage de créer une unité d’assemblage, à condition de consolider ses débouchés commerciaux. Quant aux performances de la solution technique, elles ne font aucun doute pour Pierre Reinhart, qui rappelle que le taux de disponibilité des bus Yutong actuellement en circulation en France atteint 98 %.

Face à ses deux concurrents, Sylvain Blaise, directeur général d’Iveco, s’est fait le chantre du produire français. « Produire un bus nécessite 1 500 heures de travail », a-t-il rappelé, soulignant également qu’Iveco emploie actuellement 3 000 salariés en France, et travaille avec des sous-traitants locaux. « Les champions chinois ont été créés du fait d’un volontarisme dictatorial », a-t-il asséné. En fermant leur marché domestique, les Chinois ont garanti à leurs constructeurs un bon niveau de retour sur investissement, ce qui n’est pas le cas pour les acteurs industriels européens, qui opèrent sur un marché ouvert et concurrentiel. « L’important est d’avoir une vision claire pour investir, a-t-il déclaré. Il faut faire des choix nationaux et s’appuyer sur des filières existantes. »

Si les conséquences de la loi NOTRe ont contribué à simplifier le paysage institutionnel, Le transfert de la compétence sur le transport interurbain aux régions est un motif d’inquiétude pour les transporteurs. Le président de la FNTV, Michel Seyt, considère qu’il faut envisager les choses avec optimisme: « L’autocar a toutes ses chances dans la mobilité de demain! » Une conception partagée par Gérard Lahellec, vice-président en charge des transports de la région Bretagne: « Là où le ferroviaire n’existe pas, le désenclavement se fera par la route », a-t-il affirmé. En effet, les régions doivent travailler sur l’intermodalité et l’optimisation de l’offre de mobilité, à travers l’élaboration des Schémas régionaux d’aménagement, de développement et d’égalité des territoires (SRADDET).

De plus, dans la perspective de la libéralisation des TER, elles doivent redéfinir les services de transports. Guillaume Pepy, président de la SNCF, a rappelé que le car représente déjà 10 % de l’offre TER avec 1 300 services par jour. « Nous avons fait coïncider la date de renouvellement de la convention TER avec les différentes DSP en cours dans les départements, a expliqué Gérard Lahellec. Il nous faut maintenant inventer les contours de ce que devra être le service public de transport et de mobilité. » Des arbitrages sensibles devront être rendus. Philippe Tabarot, vice-président délégué aux transports de la région PACA s’est montré lui aussi rassurant: « Nous n’avons pas récupéré les compétences sur l’interurbain et le scolaire pour mener la vie dure aux autocaristes. » Tout comme son collègue breton, il considère que le car a son domaine de pertinence sur l’interurbain comme sur les services TER, et souligne les difficultés rencontrées vis-à-vis de certaines catégories d’usagers, qui ne jurent que par le train. Toutefois les faits sont là: sur la liaison Aix-Marseille, l’autocar transporte 2,6 millions de voyageurs par an, devant le train. Mais la région PACA reste une exception ferroviaire, puisqu’elle se classe en dernière position pour la qualité du service TER.

Dans toutes les collectivités ou presque, se pose aussi la question des moyens d’expertise, et de la capacité d’ingénierie en transports. Pour les aider, l’Arafer va publier fin novembre une étude sur le transport ferroviaire (coûts, usages, fréquentation des différentes lignes). Bernard Roman, président de l’Arafer, a souligné que la dernière grande enquête transports réalisée en France par l’Insee a été menée en 2007. Pour lui, « améliorer la lisibilité de l’offre de transport par autocar va contribuer à renforcer son attractivité ». L’effet de montée en qualité initié par les Services librement organisés (SLO) se fait sentir sur l’ensemble du transport routier de voyageurs. Même si les gares routières restent encore trop souvent « dans un angle mort de nos politiques de mobilité », a reconnu Elisabeth Borne dans son allocution conclusive. Là aussi, la complémentarité devrait permettre à terme de trouver des solutions qualitatives. « On ne pourra pas garder totalement étanche la frontière entre SLO et services publics », a ainsi affirmé Thierry Mallet, président de Transdev.

Si l’économie collaborative et les nouveaux usages peuvent contribuer à renforcer l’offre de transport, il convient de faire preuve de prudence. À l’instar de certains congressistes, qui ont fait part de leur crainte de devenir de simples sous-traitants de Google, Michel Seyt a insisté sur la pérennisation du cadre social du TRV. Le rôle régulateur de l’État a d’ailleurs été réaffirmé par Elisabeth Borne, ainsi que le souci permanent de la sécurité, sur lequel la FNTV a joué tout son rôle, en anticipant les préconisations des experts du Bureau enquête accident après la catastrophe de Puisseguin. Garantir aux passagers un voyage en toute sécurité, voilà la base du transport routier de voyageurs, le cœur du métier, la condition indispensable pour construire l’offre de mobilité de demain.

À quelques semaines de la fin du mandat du président Michel Seyt, l’ensemble de la profession est venu rendre hommage à l’homme qui a su accompagner le transport routier de voyageurs vers la modernité. Qualifié de volontaire, tenace, bienveillant, déterminé, humain et loyal, le président sortant a été unanimement salué, et applaudi par l’ensemble des congressistes, debout. Une émotion authentique et palpable s’est manifestée ce jour-là dans la grande salle de la Maison de la Chimie.

L’attribution des JO 2024 à Paris a eu un premier effet positif pour les autocaristes, puisque la Ville de Paris a officiellement repoussé à cette date l’interdiction des véhicules diesel. Pour Jean-Sébastien Barrault, président d’Optile, il s’agit toutefois d’une « victoire en demi-teinte puisque l’objectif reste très ambitieux ». Pour autant, les relations entre transporteurs et élus parisiens ne sont pas encore au beau fixe, et l’intervention de Jean-François Martins, maire adjoint en charge du sport et du tourisme, a été accueillie avec circonspection. Se félicitant des bons résultats de fréquentation touristique enregistrés cette année dans la capitale, Jean-François Martins a confirmé avoir « besoin de l’autocar pour les groupes, les touristes et les scolaires ». Mais pour lui, les professionnels doivent s’adapter au dispositif mis en place avec les aires de stationnement et le nouveau pass autocar. Dans la perspective des JO 2024, il évoque une réflexion en cours au sujet des navettes autonomes. Anthony Piqueras, directeur technique de Paris 2024, a rappelé la philosophie générale du plan de transports en lien avec l’organisation des JO. Les spectateurs seront invités à se rendre sur les lieux des compétitions en transports publics, et les publics accrédités (sportifs, journalistes, délégations nationales…) seront acheminés en navettes.

Venue conclure les travaux du 25^e congrès de la FNTV, Élisabeth Borne a rappelé les enjeux et les défis auxquels la profession est confrontée. La ministre des Transports a également confirmé la prorogation du suramortissement appliqué aux véhicules GNV. Initialement conçue pour favoriser le renouvellement des flottes dans le transport routier de marchandises, la mesure devait être abandonnée fin 2017. Elle a été maintenue dans le projet de loi de Finances 2018 à l’initiative de la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire de l’Assemblée nationale. Cette disposition répond en partie aux attentes des autocaristes, maintenant que les motorisations GNV se développent aussi sur ce segment. Si elle ne suffit pas à accompagner efficacement les investissements liés à la transition énergétique, elle est symboliquement importante aux yeux de la profession.