Le marché des minibus dédiés au transport des personnes à mobilité réduite (TPMR) jouit d’un énorme potentiel. Malgré un ticket d’entrée élevé, les opérateurs entrevoient enfin de meilleures marges.
Sur le marché du Transport de personnes à mobilité réduite (TPMR), les minibus et minicars – véhicules légers jusqu’à neuf places ou poids lourds de 22 à 30 places – sont prisés. En France, sur 4,6 millions de personnes qui présentent une forme de handicap, 2 750 000 d’entre elles souffrent d’au moins une limitation fonctionnelle, dont 350 333 sont des enfants scolarisés et 122 600 des personnes accueillies dans l’un des 1 400 Établissements et services d’aide par le travail (Esat). Le marché principal des minibus TPMR est constitué des Instituts médico-éducatif (IME) et des Esat dont le nombre, bien que trop faible par rapport au besoin, augmente lentement mais sûrement depuis 2005. Deux fois par jour, les élèves et travailleurs handicapés doivent réaliser le trajet depuis leur domicile vers ces institutions spécialisées. « Les minibus sont plus sécurisants que les véhicules de transport en commun classiques », estime Éric Breton, directeur d’études à l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public (Anateep).
Les transporteurs opèrent en délégation de service public pour les uns ou répondent ponctuellement aux appels d’offres lancés par les villes et les régions pour les autres. Progressivement, ils voient leur marché s’étoffer. « L’an dernier, nous avons réalisé une estimation du marché TPMR en France. Il pèserait, selon nos résultats, entre 800 millions et 1 milliard d’euros », calcule Mostapha Kechou, directeur général d’Adiate (CA 2016: 13 millions d’euros), un transporteur spécialisé. Reste que, sur ce marché, le coût d’entrée est important: l’acquisition d’un minibus de moins de neuf places débute à 34 000 € et culmine vers 55 000 €, pour un véhicule tout équipé. Il faut ensuite installer dans le véhicule tous les équipements prévus par l’arrêté du 23 août 2013 relatif aux conditions d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite dans les véhicules de moins de dix places. Entrée en application en juillet 2014, cette réglementation distingue les utilisateurs de fauteuil roulant (UFR) des personnes à mobilité réduite (PMR).
Pour le transporteur, deux cas de figure se présentent au moment de l’aménagement. Soit le véhicule est dédié aux PMR au sens large (mais pas exclusivement). Dans ce cas, il faut prévoir dans le véhicule un chemin dénué d’obstacle et constitué de plans inclinés. « Il faut également une porte latérale, un marchepied rétractable pour faciliter l’accès, une poignée “montoire” (qui aide à la montée) bien visible, en jaune, pour les malvoyants, et une place réservée facilement accessible », indique Yves Parquet, directeur commercial chez le carrossier-constructeur Durisotti.
Soit le minibus est uniquement destiné à accueillir des UFR. Dans ce cas, l’embarquement se fait par l’arrière du véhicule, via une rampe d’accès, à déployer manuellement ou un hayon électrique installé sous le châssis et actionné avec une télécommande. Une fois la personne en fauteuil roulant positionnée, il ne reste alors qu’à la faire rouler jusqu’à l’intérieur de l’habitacle. Un acte qui reste à la charge du conducteur ou de l’accompagnant (obligatoire en cas de transport de personnes handicapées). Afin de faciliter la montée, le plancher doit être antidérapant et le plus bas possible. « Il est même possible de ’décaisser’ le minibus. C’est-à-dire de découper le plancher afin de créer une pente douce pour faciliter l’arrivée du fauteuil en présentant une entrée dégagée tout en réduisant la distance au sol », précise James Begg, gérant de l’entreprise BL AdaptAuto, un spécialiste de la mise en accessibilité des minibus.
Reste un défi: arrimer les fauteuils roulants au sol de manière solide afin de garantir la sécurité des passagers. Pour cela, il faut passer par un jeu de sangles qui s’accrochent et se verrouillent aux quatre coins des fauteuils. « Des solutions techniques commencent à voir le jour, notamment un système de faux plancher sous lequel les sangles sont installées et extraites au fur et à mesure du besoin », prévient Antoine Delbecque, responsable marketing chez Handynamic, un distributeur de minibus TPMR.
Une fois les fauteuils ancrés, ce sont les personnes elles-mêmes qu’il faut sécuriser, au même titre que n’importe quel occupant du véhicule. La différence, c’est la ceinture en elle-même qui n’est pas à deux mais à trois points (la ceinture passe sous le ventre puis au-dessus de chaque épaule). Autre aspect important: la communication. « Il est important de soigner l’ergonomie intérieure du véhicule pour faciliter les échanges avec le conducteur, de manière à ce que les passagers se sentent rassurés », indique Joël Dietrich, dirigeant de Dietrich Véhicules, carrossier-constructeur. Une communication qui, contrairement aux transports en commun, n’est pas interdite mais plutôt conseillée!
Pour aménager leurs minibus TPMR, les transporteurs profitent des accords que la plupart des constructeurs mettent en place avec les carrossiers-constructeurs. Principe: un contrat tripartite est établi entre le constructeur, le carrossier-constructeur et le transporteur qui reçoit ensuite ses minibus prêts à l’emploi. Le surcoût occasionné oscille entre 5 000 et 10 000 € par véhicule. Pour des transporteurs qui margent rarement au-dessus de 3 %, la facture est salée. Afin d’amortir ces coûts, les transporteurs vont donc chercher à rentabiliser leur minibus.
Le problème, c’est qu’un minibus TPMR ne peut – au plan réglementaire – emporter que 3 à 5 fauteuils roulants (grand maximum) par voyage. Et, une fois tout équipé, c’est définitif: même si des sièges rétractables sont installés, offrant la possibilité théorique de réaménager l’espace afin d’accueillir des personnes valides et assurer des missions plus larges, le procédé est fastidieux. À tel point que, plutôt que de s’échiner, les transporteurs se mettent à la recherche de nouveaux marchés PMR. « Il n’y a aucun intérêt à se spécialiser sur un type de clientèle en particulier », assure Boris Couilleau, président de Titi Floris, un transporteur TPMR spécialisé dans le handicap et organisé en Société coopérative participative (SCOP).
Les transporteurs opérant des flottes de minibus TPMR lorgnent, par exemple, sur le marché naissant des entreprises privées. Lesquelles, souhaitant satisfaire aux exigences de Responsabilité sociétale des entreprises (RSE), cherchent à faire affréter des minibus adaptés afin de proposer à leurs employés porteurs d’un handicap un service de transport régulier. Voire de Transport à la demande (TAD), dans des cas plus rares, pour les amener sans encombre soit à l’intérieur d’une zone d’activité soit directement à la porte de leur lieu de travail. Une autre solution consiste à mettre ses minibus en autopartage sur les différentes plateformes qui existent sur internet: Drivy, OuiCar, KooliCar, TravelerCar… « Nous avons de plus en plus de minibus (+ 40 % de croissance de la flotte en deux ans). Quelques professionnels du TPMR commencent aussi à proposer leurs minibus à la location, détaille Marion Carrette, fondatrice de OuiCar. Ce sont des véhicules très demandés. Principalement l’été. »
En attendant, la technologie avance. Les minibus sont notamment en train de passer au tout électrique. Parmi les pionniers, citons RATP Dev et Gruau, qui se sont associés pour concevoir un véhicule électrique de transport public spécifiquement dédié au transport des personnes à mobilité réduite. Baptisé eTPMR, le projet est expérimenté depuis janvier 2016 en Île-de-France. Doté de 9 places, ce véhicule électrique peut accueillir trois fauteuils roulants et assurer une journée complète d’exploitation sans recharge. En effet, le freinage recharge les batteries. « La technologie des minibus électrique est mature, affirme Joseph Beretta, président de l’Avere-France, une association qui rassemble les acteurs de la mobilité électrique. Les tests réalisés aujourd’hui visent à vérifier que le service rendu est rentable, aussi bien en autonomie qu’en termes de coûts d’exploitation. » Autre piste d’innovation, et là se joue une partie capitale de l’avenir des minibus, le passage au tout-autonome apparaît comme une tendance irréversible. « Plus les véhicules roulent, plus ils apprennent et plus ils s’améliorent. Leurs progrès sont très rapides! », assure Grégoire Bonnat, co-fondateur de Padam.io, une startup parisienne qui construit des algorithmes visant à optimiser le transport à la demande.
En Île-de-France, le service PAM (Pour aider à la mobilité) regroupe tous les services départementaux spécialisés. Il est opéré par FlexCité, la filiale de RATP Dev dédiée au transport des personnes à mobilité réduite et au transport à la demande, dans les départements 91, 92, 93, 95 et 77 (leur contrat dans l’Essonne vient d’être reconduit). Et par Transdev-Vortex, dans le 78, ainsi que par Keolis dans le 94 et à Paris.
En plus de disposer d’un permis de conduire B pour les véhicules de moins de neuf places (D pour les autres), les conducteurs de minibus TPMR sont tenus de suivre deux formations particulières. D’un côté, Gestes et postures. De l’autre, Prévention et secours civiques de niveau 1 (PSC1), une formation de base aux premiers secours. En outre, ils doivent être sensibles et empathiques.