Que ne ferait-on pas pour plaire! Le tram moderne a l’image d’un moyen de transport agréable, rapide, sûr et fiable alors que l’autobus souffre parfois d’une image moins flatteuse entachée par le bruit du moteur thermique et par sa dépendance aux encombrements. Le coût au kilomètre d’une ligne de tram étant plusieurs fois supérieur à celui d’une ligne BHNS, le bus tend à s’approprier les codes esthétiques des trams en se dotant d’une face avant profilée et en masquant ses roues. Qu’on ne s’y trompe pas, ceci est purement esthétique.
La desserte cadencée, la priorité aux intersections par commande des feux tricolores, la circulation sur site propre, l’annonce de la prochaine desserte aux points d’arrêt et les informations à bord sont autant de facteurs de qualité de service pour une ligne de bus, souvent réunis sous le sigle BHNS (bus à haut niveau de service). Ayant évacué les aléas de la circulation urbaine, le BHNS profite d’horaires presque aussi fiables que ceux du tramway, la capacité des véhicules en moins. Réintroduits dans nos villes depuis une trentaine d’années, les tramways sont devenus emblématiques de l’urbanisme moderne. C’est pourquoi l’image essoufflée de l’autobus tente de s’accrocher à celle du tramway. On assiste donc de la part des constructeurs à une troublante démarche mimétique, les bus cherchant de plus en plus à se déguiser en tramways. Cela concerne essentiellement des bus électriques articulés. Lorsque ceux-ci rechargent leurs batteries « par opportunité » à l’aide d’un pantographe, la ressemblance avec un tram est à s’y méprendre aux yeux de l’usager non spécialiste. Il n’en reste pas moins que ces bus, parfois appelés « tram bus », n’appartiennent pas au monde du transport terrestre guidé. Un pas vers le guidage est cependant possible avec un système d’accostage automatique des trottoirs aux arrêts que propose Iveco bus pour son Crealis (BHNS).
Ce dernier existe déjà en version trolleybus. Toutefois, la nouvelle plateforme d’électromobilité Iveco Bus sera adaptée non seulement en version trolley, mais aussi pour la charge nocturne et pour la charge par opportunité. Ceci n’a été évoqué que très discrètement à Courtrai par Iveco où le Crealis à propulsion électrique par batteries n’était pas présenté.
À ce jour, trois exemplaires de l’Aptis existent. Le premier a roulé à Marseille et à Paris, un autre est exploité à Versailles par Keolis pour Ile-de-France Mobilités tandis que le troisième est en cours de construction et sera équipé pour la recharge rapide. Développé par NTL avec des composants Alstom, l’Aptis est conçu pour apporter au voyageur la même expérience de voyage qu’un tram. Rappelons que NTL a pour origine Lohr Industrie et s’est distingué par la réalisation du tramway sur pneus Translohr alors qu’Alstom a parmi ses références la série-fleuve des tramways Citadis. Du Citadis, l’Aptis reprend une partie de sa chaîne de traction, par exemple le moteur. Les pièces de toiture, les portes, les baies vitrées, le coffre de traction (onduleur et convertisseur) de l’Aptis proviennent, eux aussi, du Citadis. Ces emprunts ont facilité la réalisation des prototypes, mais pourraient ne pas être maintenus s’ils ne sont pas optimaux pour des véhicules de série. Alstom, dont la fusion avec Siemens a été annoncée le 27 septembre 2017, déclare que l’Aptis pourra être livré aux réseaux en milieu d’année 2019. À ce jour, l’Aptis a réalisé différents essais en exploitation, mais il n’a pas encore de clients.
Pour disposer d’un plancher plat intégral, l’Aptis place ses roues dans les coins et ses batteries en toiture avec l’équipement électrique. La vaste vitre arrière dégage ainsi une agréable vue sur la ville. L’Aptis se distingue globalement par l’étendue de ses surfaces vitrées. Côté conduite, et sans parler du centre de gravité relevé par la position des batteries, l’Aptis se singularise par ses roues qui sont toutes directrices et partagent ainsi la même trajectoire, ce qui permet d’accoster un trottoir en plaçant le véhicule parallèlement à lui. Précisons que si les deux essieux sont directeurs, l’un d’eux seulement est moteur.
Développée par Alstom pour les tramways de Bordeaux et de Nice, l’alimentation par le sol est maintenant adaptée aux bus et aux navettes électriques sous la forme du SRS (Système de recharge statique par le sol). C’est une alternative discrète aux systèmes par pantographes.
Alors que les deux premiers Aptis sont équipés de batteries Zebra sans lithium pour charge lente, le troisième exemplaire reçoit des batteries lithium-ion compatibles avec la charge rapide par SRS. Chez Alstom, on envisage des déclinaisons de l’Aptis en versions 18 et 24 m, sans annoncer de date pour elles. Côté navettes, l’Easymile EZ10 fut présentée avec le SRS sur le stand Alstom à Courtrai.
Chez Irizar, il est clairement annoncé que les différences entre le bus électrique articulé électrique et sa déclinaison ressemblant à un tram se résument à des extrémités avant et arrière différentes. On retrouve la même démarche chez d’autres.
Irizar avait d’abord choisi la charge nocturne pour ses bus électriques de 12 m, et la charge par opportunité en bout de ligne pour son modèle de 18 m. Les choses évoluent et, fin 2018, le modèle de 18 m devrait, lui aussi, être disponible dans une version pour charge lente nocturne. Dans cette version, l’Irizar « ie tram » pourrait se passer de batteries lithium-ion LTO communément utilisées pour les charges rapides. À propos de ces dernières, Irizar a, à Courtrai, présenté pour la première fois son système de captage par perche en toiture capable de délivrer 600 kWh. Ce système est appelé pantographe, mais n’y ressemble pas.
Le groupe Irizar a la particularité de fournir le moteur électrique (Alconza, 230 kW), les portes et rampes PMR (Masats) ainsi que les systèmes de climatisation et de recharge. Sur ce dernier point, Irizar s’autorise à rester en marge des normes naissantes. C’est risqué car cela nuit à l’intéropérabilité.
Accueillant 155 passagers, l’ie tram a été vu en avant-première aux RNTP marseillaises le 11 octobre. Il entrera en service à Bayonne en 2019, associé à un nouveau système de billettique. Amiens Métropole a par ailleurs confirmé la commande de 43 exemplaires de l’ie tram pour ses lignes BHNS qui doivent les recevoir à partir d’avril 2019. Le constructeur basque espagnol marque donc des points en France.
L’Exqui.City de Van Hool existe en versions 18 et 24 m, donc avec deux ou trois sections et une ou deux articulations. Exqui.City est présenté par Van Hool comme une plateforme multipropulsion compatible avec une motorisation hybride diesel-électrique, hybride gaz-électrique ou électrique. Dans ce dernier cas, l’Exqui.City s’accommode d’une alimentation par trolley (ligne de contact aérienne), d’un générateur avec pile à hydrogène ou de batteries qui peuvent être chargées par contact ou par induction. Van Hool ne ferme donc aucune option! Destiné aux lignes BHNS, l’Exqui.City de 24 m présenté à Courtrai correspond à la configuration choisie par la ville autrichienne de Linz. Il est équipé de deux moteurs Kiepe de 160 kW alimentés par trolley ou par des batteries lithium-ion de 20 kWh sur de courtes distances.
Long de 18,10 m, le VDL Citea SLFA-181 Electric est présenté à Courtrai dans une version BRT (Bus Rapid Transit), c’est-à-dire BHNS avec, là encore, une esthétique venue du monde du tramway. Parce que la présentation, ça compte, le VDL Citea SLFA Electric a remporté le Red Dot Award 2017, prix international remis chaque année par le Design Zentrum Nordrhein Westfalen à Essen, en Allemagne.
La mode des bus articulés déguisés en trams semble être principalement européenne, bien que certains acteurs comme Heuliez ou l’allemand Sileo ne la suivent que partiellement. BYD, très important constructeur chinois de bus électriques, a maintenu l’allure conventionnelle de tous ses Ebus, modèle de 18 m compris. Il en est de même chez CRRC, autre constructeur chinois présent à Courtrai et qui dispose de bus électriques de 18 m avec pile à hydrogène. Nul doute que l’allure « tram » des bus articulés européens n’a pas échappé aux constructeurs chinois. Nous découvrirons certainement bientôt leur réinterprétation de cette mode.