Empruntant son articulation, son soufflet et son essieu arrière directeur au spécialiste italien Viberti, le Berliet PH180 arrive à une époque où la réglementation française ne prévoit pas de tels véhicules, ce qui explique leur inexistence d’alors. Face au trafic dantesque de la ligne 7 du réseau de bus lyonnais, la construction d’un métro s’impose dès les années 1960. En attendant, il faut augmenter coûte que coûte la capacité de la ligne 7. Le PH180 apparaît donc comme un pis-aller capacitaire face à une situation qui n’est plus du ressort des transports de surface.
Avant l’ouverture de la ligne A du métro lyonnais en 1978, la ligne 7 Perrache-Cusset du réseau de bus lyonnais doit absorber un énorme trafic aux heures de pointe. Il est vrai que « la 7 » est une véritable colonne vertébrale pour la presqu’île de Lyon puisqu’elle dessert la gare de Perrache, le quartier de la place Bellecour et celui des Cordeliers avant de se diriger vers Villeurbanne à l’est.
À l’origine, « la 7 » est une ligne de tramway, électrifiée par caniveau en 1899, puis par ligne aérienne en 1916. En juillet 1954, des autobus remplacent les tramways sur la ligne en attendant la mise en service des trolleybus au cours de l’automne suivant. Pas moins de 43 trolleybus Vetra à trois essieux type VA3B2 (caisse de Berliet PBR) se succèdent toutes les 90 secondes pour desservir cet axe essentiel du réseau. Les véhicules étant soumis à l’engorgement de la circulation aux heures de pointe, la création d’un métro s’impose. Sa construction créera de nombreuses zones de travaux sur l’itinéraire de « la 7 » qu’il doit remplacer. Elles seront difficilement compatibles avec une exploitation par trolleybus, ce mode de transport n’étant pas prévu pour les déviations de ligne temporaires. C’est pourquoi Berliet, constructeur lyonnais, crée un bus articulé, le PH180. Bien que le PH180 soit le premier bus articulé français produit en série, il est généralement admis que le premier bus articulé français est l’unique trolleybus articulé Vetra VA4 long de 18,60 m. Construit en 1950 et testé à Paris et à Lyon, il sera finalement exploité à Alger où il sera transformé en trolleybus monocaisse semblable au VA3.
L’appellation usuelle PH180 recouvre deux modèles, d’abord l’unique prototype PH10/180 sorti en 1963, puis la série des PH12/180 produite à 81 exemplaires entre 1966 et 1973.
En 1963, le bus articulé est « hors code » en France. Non conforme à la réglementation, il ne suscite naturellement aucune réalisation de la part des constructeurs français. La situation est différente en Italie où Viberti réalise notamment des trolleybus articulés. Aussi, pour créer son autobus articulé, Berliet se contente d’assembler un bus PH10/100 à une section arrière dont la conception (articulation, troisième essieu directeur) est empruntée à Viberti. Ainsi naît le prototype PH10/180 qui débute ses essais le 31 juillet 1963. Il est alors engagé pendant deux ans, jusqu’en 1965, sur différentes lignes lyonnaises, y compris « la 7 ». Rapidement, les critiques pleuvent. Le PH10/180 est jugé inconfortable, bruyant, sous-motorisé et manquant de progressivité au freinage quand il roule à vide. La qualité du caoutchouc du soufflet est critiquée, de même que la position de conduite et l’étanchéité de la trappe du moteur qui laisse remonter de fortes odeurs.
Le Berliet PCM est la proposition de Berliet face à la demande parisienne d’autobus standard. Pour ses bus articulés de série, Berliet choisit la face avant des PCM et remplace le moteur 9,5 litres (180 ch) du PH10/180 par son nouveau moteur 12 litres (240 ch) sorti en 1964. Ainsi modifié, le véhicule devient le PH12/180. Le réseau lyonnais en commande 36 exemplaires. Ils sont construits entre fin 1966 et 1968 et désignés TCL 1001 à 1036 par le réseau qui les affecte au dépôt de Perrache. Leur entrée en service sur « la 7 » a lieu progressivement à partir du 9 mars 1967, date à laquelle douze véhicules sont engagés en complément des trolleybus VA3B2. L’équipement complet de la ligne est achevé le 1er avril 1968.
Pendant un temps, les TCL lyonnais ont envisagé l’achat de cent PH180, mais ils ne concrétiseront pas ce projet. Pas plus que Marseille qui s’est aussi intéressée à ce bus articulé sans donner suite. En revanche, Alger achète 45 PH12/180 qui seront construits jusqu’en 1973.
À Lyon, l’entrée en service de la ligne A du métro en 1978 entraîne la réforme des PH180 dont l’inconfort ne suscite guère de regrets.
À l’instant où Lyon abandonne ses bus articulés, d’autres villes françaises découvrent ce genre de véhicules! Dix ans après l’arrivée des PH180 à Lyon, la percée des articulés en France se situe en 1977. Cette année-là, Brest, Caen, Montbéliard, Nantes et Rennes mettent en service des bus articulés qui sont tous d’origine allemande. On trouve parmi eux le Mercedes O305G carrossé par Heuliez, le Saviem SG220 construit par MAN et le Setra SG180S. Au cours des deux années suivantes, les bus articulés débarquent à Argenteuil, Bordeaux, Dijon, Le Mans, Lorient, Nancy, Toulon, Strasbourg, Toulouse, Tours et Versailles.
Descendant du Berliet PR100, mais sorti dix mois après la disparition de cette marque, le Renault PR180 entre en service à Valence en février 1981. Il deviendra emblématique des bus articulés français.
Poids à vide: 13,8 à 14 t selon les sources (dont 5,9 t sur l’essieu central).
PTAC: 26 t (dont 12,2 t sur l’essieu central).
Capacité: 180 personnes.
Longueur x largeur: 17,925 x 2,50 m
Porte-à-faux: AV 2,128 m, AR 2,61 m
Rayon de braquage: 11,50 m.
Moteur: Berliet MH635-40, 6 cylindres 135 x 140 mm en ligne, à l’horizontale, 12,024 l, 240 ch à 2 200 tr/mn, 815 Nm à 1 300 tr/mn, injection système MAN.
Embrayage: coupleur centrifuge, incorporé à la boîte de vitesses.
Boîte de vitesses: à commande pré-sélective, hydraulique Wilson HVD80N4 (ou HVD211MM80), 4 AV + AR.
Pont (essieu central): à double réduction.
Direction (essieu avant): avec servocommande hydraulique.
Direction (essieu arrière): par levier solidaire de la rotule d’articulation entre la section motrice (section avant) et la remorque (section arrière).
Suspensions: ressorts à lames elliptiques avec correcteurs de flexibilité en caoutchouc. Amortisseurs à levier sur les trois essieux. Stabilisateur sur le deuxième et le troisième essieu.
Freins: pneumatique (frein de parc mécanique). Décélération mesurée au cours d’essais en charge: 6,8 m/s/s.
Vitesse: 49,5 km/h en quatrième à 2 100 tr/mn.