Pour Pierre Lahutte, la mission d’un constructeur est d’abord d’apporter aux autocaristes et aux transporteurs urbains de voyageurs le modèle écologique et économique qui correspond le mieux à leurs missions, par des véhicules, des énergies et des services adaptés et efficaces.
Pierre Lahutte: Le secteur du trolleybus est effectivement un marché de niche en Europe de l’ouest et nous y avons quelques concurrents. Il est limité à des villes comme Lyon, où circule encore notre Cristalis, Saint-Étienne, Limoges, Lisbonne et, surtout, Bologne où nous venons de vendre 49 Crealis. Mais la Russie et l’Europe de l’est n’ont jamais démonté leurs lignes et il s’agit là d’un marché de plusieurs milliers de véhicules où la concurrence est plus importante, même si notre partenariat de longue date avec Škoda nous rend très forts. Pour ce marché, le filobus à batteries est idéal pour le remplacement de véhicules ou le prolongement de lignes anciennes. Déjà, quelques villes ont lancé des appels d’offres.
P. L.: Le problème de l’électromobilité n’est pas de définir le bus, mais la mission de transport. Il faut mettre en place le bus et la batterie qui conviennent à cette mission pour en limiter les coûts. N’oubliez pas que le bus est l’élément fondamental de la chaîne du transport de voyageurs. Avant lui se trouvent la marche et le vélo, après lui circulent les modes lourds, comme le train et le TGV. Il est aussi le cœur du système de transport car il peut circuler sur toutes sortes de voies et sa flexibilité le rend apte à assurer le système capillaire du réseau. Mais il doit rester compétitif en termes d’investissement, sinon il sort du schéma d’application. D’où l’intérêt de relancer le filobus à batteries pour le transport urbain car il offre un vrai renouveau en tant que Bus à haut niveau de service (BHNS): grâce à son alimentation aérienne, il est moins cher que les bus alimentés par batteries, dont le coût repousse l’intérêt financier du bus, mais aussi que les systèmes de rechargement par pantographe ou par solutions souterraines. Ses lignes électriques aériennes isolées le rendent aussi plus sûr que les solutions au sol. Enfin, les petites batteries dont est équipé le Crealis lui permettent de circuler sans alimentation pour traverser des carrefours ou changer de voies.
P. L.: Même si, à Bologne, nous sommes maîtres d’œuvre pour tout le système de transport, je reste convaincu que notre métier de constructeur reste de construire des véhicules et pas de devenir des fabricants de batteries. Vouloir tout faire me paraît très risqué et je pense que cela reflète chez ces acteurs un manque de profondeur d’expérience dans le monde de l’autobus où il faut assurer un entretien et une maintenance pendant vingt à trente ans. Je suis aussi persuadé que confier l’avenir d’une société ou d’une collectivité à des entreprises qui ont à peine quelques années d’existence est un risque que les entrepreneurs n’auront pas envie de prendre.
P. L.: Depuis la criminalisation du diesel, il y a cinq ans, date qui correspond à mon arrivée chez Iveco, notre objectif est d’être leader de la transition énergétique. Mais nous ne cherchons pas, comme les politiques, à poursuivre des utopies telles que les autocars à batteries. Le bus électrique correspond à la prestation propre qu’attend le public, mais il ne fonctionne bien que dans un environnement urbain et en roulant à basse vitesse, soit une dizaine de km/heure. Mais plus on s’éloigne du centre-ville et plus on s’éloigne de l’électrique. À l’opposé, qui est la longue distance où sont recherchés les bas coûts et la valeur ajoutée de la vitesse commerciale élevée et de la productivité, se situe le véhicule au gaz, en particulier l’autocar au gaz naturel liquéfié (GNL), lequel sera notre prochaine étape. Ces deux extrêmes se rejoignent dans le suburbain, mais le gaz gagne toujours plus en intérêt du fait du biogaz, qui est le nouvel hydrogène. En provenant d’une économie circulaire, le biométhane a un bilan carbone très avantageux. Ensuite, la France est le premier potentiel de biomasse européen, tant grâce à la méthanisation des déchets des grandes métropoles que grâce aux procédés de méthanisation des lisiers et des boues. Pour notre pays, on peut dire que les égouts sont notre nouvel or noir.
P. L.: Nous y travaillons, mais il faudra encore quelques années avant d’y parvenir. Nous devons d’abord développer un réservoir de gaz liquide adapté au car, c’est-à-dire qui soit intégré dans la carrosserie. Par ailleurs, le moteur au gaz produit plus de chaleur qu’un moteur diesel ou électrique. Il faut donc développer un système de refroidissement plus efficace. Ce n’est pas simple, parce que la technologie au gaz est une technologie stœchiométrique, qui nécessite une parité parfaite entre air et gaz pour éviter de recourir à un allumage par injection de diesel. Nous avons déjà déposé deux brevets: l’un sur le contrôle d’allumage du moteur et l’autre sur le contrôle de son alimentation, et nous disposons donc d’une véritable avance technologique sur ces points.
P. L.: Devenir fournisseur de gaz, non, car ils sont assez nombreux pour qu’on puisse les mettre en concurrence, ce qui est plus avantageux. Par contre, nous voulons jouer auprès du client un rôle de consultant et de facilitateur qui nous permettra de l’aider à concrétiser le nouveau modèle économique qui accompagne la transition énergétique. Cela nous conduit effectivement vers le Full Service, avec une offre globale qui facilite la vente du véhicule et qui comprend un contrat de maintenance et des services exclusifs, comme la maintenance prédictive qui améliore le rendement des véhicules. Ces services accompagneront le véhicule durant toute sa durée de vie. Nos clients nous demandent cette assistance car les changements technologiques sont si nombreux qu’il devient difficile pour eux d’adapter leurs ateliers de réparations. Notre intention est donc aussi d’augmenter notre réseau de concessionnairesréparateurs pour qu’ils puissent intervenir à leur place. Tous nos concessionnaires sont déjà agréés sur les technologies électriques et hybrides.