Le projet de règlement européen Clean Mobility présenté le 8 novembre dernier promeut la libéralisation du marché des liaisons par autocar. Bien qu’il cherche à proposer une réelle alternative à la voiture individuelle, ce texte pourrait venir bousculer la concurrence régulée mise en place dans certains pays membres, dont la France.
La Commission européenne a présenté le 8 novembre de nouveaux objectifs en matière de mobilité décarbonée. Ce projet de règlement inclut de nombreuses dispositions, concernant le développement de filières de carburants alternatifs au diesel, les niveaux d’émissions de CO2 des véhicules d’ici à 2030, ou encore la constitution d’une filière industrielle européenne de construction des batteries électriques… La libéralisation accrue du marché des liaisons par autocar figure également dans le texte. Étant donné le bon niveau de performance économique et environnementale de l’autocar, ainsi que ses capacités d’adaptation à la demande de transport, les rédacteurs du projet de règlement considèrent que ce mode de transport représente une alternative pertinente à la voiture individuelle.
Mais à y regarder de plus près, ce volet du texte ne fait pas que des heureux parmi les professionnels du transport routier de voyageurs. « Personne ne sait d’où vient ce texte, et ce qui l’a motivé. L’initiative part d’un bon sentiment, mais les mesures proposées sont contestables, commente Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la FNTV. Libéraliser le marché dans chaque État est une bonne chose. Mais faire la même chose à l’échelle européenne pourrait générer les mêmes dérives que dans le transport routier de marchandises. Si l’on suit la logique du texte, n’importe quelle entreprise de l’UE pourrait exercer sans restriction dans tous les États membres. » Sans être alarmiste, il convient donc de rester vigilant et de faire entendre la voix des transporteurs, notamment via l’Organisation mondiale du transport routier (IRU), où la FNTV représente les intérêts des professionnels français.
Et sans surprise, au sein de l’IRU, le ton est également circonspect, mais un peu plus nuancé. « La Commission propose de généraliser la libéralisation sur l’interurbain, en conservant une régulation en dessous d’un parcours équivalent à 100 km à vol d’oiseau », précise Rémi Lebeda, responsable du transport de passagers au sein de la Délégation permanente de l’IRU à Bruxelles. « C’est donc une bonne nouvelle, sous réserve que les marchés déjà ouverts, où la concurrence est régulée, ne soient pas bouleversés par cette évolution, poursuit-il. La situation est très disparate selon les États membres. En Espagne, toutes les liaisons interurbaines sont soumises à appel d’offres. En Suède, l’ouverture du marché est totale, l’application du nouveau règlement serait donc vue comme une régression. »
Le texte présenté le 8 novembre étant un projet de règlement, il s’appliquerait à la lettre en cas d’adoption en l’état. « Ce projet pose la question des services locaux sous contrat. Il y a donc nécessité à mieux le définir et le préciser », complète Rémi Lebeda. En s’inspirant des réussites constatées sur les marchés allemand et français, le futur règlement pourrait donc paradoxalement remettre en cause le modèle de concurrence régulée mis en place. Les discussions à venir devraient permettre d’en atténuer les conséquences négatives. Début 2018, le Parlement va se saisir du sujet et nommer des rapporteurs qui détermineront la suite du calendrier, sous la présidence bulgare, qui va succéder à la présidence estonienne en janvier.
Les 4 et 5 décembre dernier, s’est tenu un Conseil des ministres européens des Transports, sous la présidence de Kadri Simson, ministre estonienne de l’Économie et des Infrastructures. Le Conseil a examiné des propositions sur le transport routier de marchandises, notamment le cabotage. Les ministres ont également échangé sur la proposition de directive Eurovignette, qui vise à renforcer les principes du pollueur-payeur et de l’utilisateur-payeur, ainsi que sur une version révisée de la directive relative au service européen de télépéage. Ils ont aussi adopté trois séries de conclusions: sur les progrès accomplis en ce qui concerne les réseaux transeuropéens de transport (RTE-T) et le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) pour les transports; la numérisation des transports; et l’évaluation à mi-parcours de Galileo, d’EGNOS et de l’Agence du GNSS européen.