Dans le sillage des bus standard de 12 mètres, les minibus se convertissent également à la propulsion électrique alimentée par batteries tout en offrant un accès facile grâce à un plancher bas. Pour obtenir celui-ci, Karsan et Wolta disposent de véhicules spécifiques alors que Mellor et Tribus convertissent le châssis à traction avant du Fiat Ducato.
Destinés aux lignes à faible trafic et aux services à la demande, les minibus électriques sont confrontés au même dilemme que les bus standards: faut-il choisir la charge lente et nocturne, ou bien la charge rapide et partielle dite « par opportunité »? Dans l’ensemble, les différents acteurs du micromarché des minibus électriques optent pour la charge par câble, relativement lente. Cela apporte toute son originalité au Mercedes Sprinter transformé par Univesal Ltd, afin d’utiliser la recharge par pantographe selon le principe OppCharge « par opportunité ». Ce véhicule serait donc capable de profiter d’installations mises en place pour une ligne régulière exploitée par des véhicules plus lourds.
En général, les adaptations électriques réalisées à partir de véhicules issus du monde des utilitaires légers rangent les batteries à la place du réservoir de carburant, mais aussi sous le plancher, ce qui peut imposer de le rehausser. Pour maintenir un plancher bas, le Wolta E60 Electric place ses batteries en toiture, car il a été conçu pour cela dès le départ, avec une chaîne de traction 100 % électrique développée par Rampini.
Carrossé sur une base de Mercedes Sprinter, le MidCity est le minibus urbain de VDL. Le 22 août dernier, le carrossier constructeur néerlandais le présentait en version électrique. Ce MidCity Electric complète la gamme électrique Citea sur les réseaux qui souhaitent une exploitation électrique intégrale, y compris sur leurs lignes à faible trafic ou nécessitant des véhicules compacts. Long de 8 m, ce minibus accessible aux UFR embarque des batteries de 87 kWh pour une autonomie annoncée de 220 km. Sa mise sur le marché interviendra en 2018.
Fondés sur le Fiat Ducato L3H2, les e-Ducato et e-Civitas à plancher bas du carrossier constructeur néerlandais Tribus sont équipés d’un moteur de 60 kW alimenté par des batteries de 70 ou 76 kWh rechargeables par une prise 19 kWh. L’e-Civitas est muni d’une porte coulissante et d’une rampe pour UFR. L’autonomie atteindrait 200 à 220 km selon le constructeur.
Annoncé le 13 juin dernier après deux ans de développement mené avec Emoss, l’Orion E était bien au rendez-vous de Courtrai. Mellor le présente comme le premier minibus électrique à plancher bas, ce qui est contestable. Grâce à la base technique du Fiat Ducato, le groupe propulseur est concentré à l’avant. L’Orion E atteint 90 km/h et a une capacité de 16 places. Son constructeur annonce une autonomie de 200 km (utilisation réelle sur 160 km) avec un temps de recharge de 1 h 40 pour ses batteries lithium-ion. Le constructeur britannique Mellor Coachcraft devrait livrer les premiers Orion E en fin d’année 2017.
Véhicule de 8,5 m à plancher bas, le Neocity existe en version thermique avec un moteur diesel Cummins, mais c’est sa nouvelle version électrique qui nous intéresse ici. Révélée à Courtrai et appelée Neocity 8,5 m EV, elle dispose d’un moteur électrique TM4 Sumo MD3000 (310 ch/3 000 Nm) et d’un pack batterie lithium-ion Samsung de 266 kWh. En charge lente (44 kWh), 7 heures sont nécessaires à la charge complète, tandis qu’une charge rapide (100 kWh) permet de recharger les batteries à 80 % en 2 heures. Le constructeur turc BMC annonce une autonomie de 210 km en ville et de 275 km sur autoroute sans préciser la vitesse à maintenir pour atteindre cette autonomie.
Le constructeur chinois BYD disposait déjà d’une gamme de bus électriques jusqu’à 18 m. Il la complète maintenant par un midibus de 8,7 m. Révélé à Courtrai, ce nouveau modèle profite de lignes extérieures particulièrement soignées, à cent lieues de l’aspect cubique du BMC Neocity 8,5 m EV. Équipé de deux moteurs de 90 W, le midibus BYD est fondé sur une structure en aluminium. Il accueille 58 passagers dont 22 assis et aurait 200 km d’autonomie selon son constructeur.
Commercialement, le midibus BYD est déjà bien parti, puisque Busworld fut l’occasion d’annoncer une commande de 21 exemplaires par Connexxion qui en sera le premier exploitant. Ses véhicules seront employés au nord des Pays-Bas après leur livraison qui doit commencer au cours de l’été 2018.
En décembre 2008, à l’occasion du salon Pollutec, Iveco présentait le Daily Electric équipé de batteries sodiumchlorure de nickel (Zebra), donc sans lithium, mais limitées à la charge lente. Depuis, la version Electric est présente en pointillé dans la gamme Daily. Aujourd’hui, elle reste fidèle à ses batteries Zebra, mais elles sont maintenant associées à des super-capacités, afin d’éviter de stresser les batteries lors des afflux d’électricité provoqués à l’occasion de freinages par récupération d’énergie. Le montage de deux ou de trois packs de batteries fait varier l’autonomie de 100 à 160 km.
Le Daily Natural Power qui fonctionne au méthane compressé et le Daily Electric sont réunis sous la même appellation Daily Minibus Blue Power. Les versions TCP du Daily comprennent les aménagements Start, Line et Tourys.
Constructeur turc, Karsan lançait à Courtrai la version actualisée de son minibus Jest et, surtout, révélait le nouveau Jest électrique, présenté par son constructeur comme le premier minibus électrique de fabrication turque. Accessible aux UFR, le Jest Electric est doté de deux packs de batteries totalisant 66 kWh pour une autonomie annoncée de 165 km.
Comme pour les bus standards, la motorisation électrique ne sera choisie pour un minibus qu’en cas de contrainte réglementaire locale ou de volonté du donneur d’ordre. La construction en petites séries suscite quelques questions à propos de la maintenabilité de ces véhicules au cours de leur période d’amortissement. À cela s’ajoute une nécessaire visibilité sur la durée de vie des batteries, celle-ci pouvant dépendre des conditions de recharge.