L’Inde veut développer ses transports en commun

L’Inde vit-elle sa révolution des transports en commun? À ce jour, les transports publics indiens ne représentent que 22 % des déplacements urbains et les autocars souffrent de la concurrence du train et de l’avion dans ce pays de 3,3 millions de km². De ce fait, hormis à Hyderabad et Bangalore, l’exploitation des flottes de bus publiques est systématiquement déficitaire. La faute en incombe surtout aux taxes pesant sur les transports publics qui sont 2,6 fois supérieures à celles qui portent sur les véhicules particuliers. De ce fait, le déplacement en deux-roues est moins cher qu’un ticket de bus, même si celui-ci ne coûte que 10 roupies (0,25 €). Néanmoins, le gouvernement indien a pris conscience de la nécessité de moderniser sa flotte de transports publics à cause de la pollution, des embouteillages et de la surpopulation. De plus, le développement des Smart Cities et de la classe moyenne pousse vers des transports plus sûrs et climatisés, en même temps que les opérateurs cherchent à réduire leur consommation de carburant et leurs coûts tout en satisfaisant leur clientèle. Les véhicules sont ainsi montés en qualité, la gamme low-cost s’élevant jusqu’au niveau de la gamme moyenne Value Plus et la gamme Premium/Luxury systématisant l’installation de climatisation dans les véhicules.

Surfant sur cette tendance, le gouvernement indien a lancé, depuis 2006, une politique nationale pour le transport urbain en imposant des normes de construction: le code AIS-052 pour les bus scolaires et le code AIS-119 pour les autocars grand tourisme. De plus, le ministère du Développement urbain s’est mis à soutenir la production de transports urbains durables. Ce soutien et cette codification ont eu trois effets sur l’économie du transport routier de voyageurs: d’une part, les quelque 10 000 carrossiers indiens tendent désormais à se transformer en constructeurs, afin de proposer des véhicules climatisés et équipés de transmissions automatiques. La filiale indienne du climaticien allemand Eberspächer est d’ailleurs la première à profiter de cette seconde tendance. D’autre part, les constructeurs traditionnels: Tata Motors, Ashok Leyland et Volvo Bus commencent à proposer des véhicules hybrides, voire électriques ou roulant au gaz, aussi performants que ceux présentés par les constructeurs européens qui arrivent sur le marché comme Man, Scania, etc.

Enfin, le marché de l’industrie du bus s’est relancé, remontant à 94 000 unités vendues en 2016, chiffre qu’il n’avait plus atteint depuis 2011. Ce mouvement paraît d’autant plus irréversible que les nouvelles technologies contribuent à améliorer le rendement des véhicules en baissant les coûts. En 2016, le salon Busworld India a consacré cette évolution générale qui devrait aller en s’accentuant. Pour le gouvernement, il ne reste plus qu’à moderniser son infrastructure routière, tâche qu’il a entreprise en recourant massivement aux pratiques du partenariat public privé (PPP).

En Inde, le taux de motorisation est de 8 voitures/1 000 habitants (contre 600/1 000 en France), soit un parc de 10 136 000 voitures. Selon McKinsey Global Institute, le nombre de voitures décuplera d’ici 2030, ce qui implique un indispensable investissement de 200 milliards de dollars pour les routes urbaines sur les 20 prochaines années. La part des deux-roues est de 72 % de la flotte totale (7 298 000 véhicules) et 51 % des véhicules se trouvent dans les villes de plus d’1 million d’habitants. 12 % des véhicules sont à Delhi, soit 1 216 320 véhicules, dont 876 000 deux-roues. Seules trois villes disposent d’un métro: Calcutta (depuis 1997), Delhi (depuis 2002, avec un réseau de 415 km prévu pour 2021) et Bangalore (depuis 2011). Douze autres villes indiennes, telles que Mumbai, Chennai, Hyderabad et Gurgaon (proche de New Dehli), développent des projets de métro publics ou privés.