La région Normandie, qui vient de signer une convention inédite avec la SNCF, a engagé un travail de prospective pour co-construire avec l’ensemble des citoyens sa future offre de transports. Son vice-président en charge des transports, Jean-Baptiste Gastinne, détaille ses objectifs et ses ambitions. Avec la région Normandie, Bus&Car inaugure une série d’entretiens avec les élus régionaux sur leur politique de transports et de mobilité. Rendez-vous tout au long de l’année 2018 pour ce tour de France du renouveau régional.
Jean-Baptiste Gastinne. Cette fusion a permis d’apporter une meilleure cohérence entre les échelles de réflexion et d’action, notamment en matière de transport, et de saisir ainsi l’opportunité pour la Normandie de prendre son destin ferroviaire en main.
Grâce à l’accord passé avec l’État, 40 nouveaux trains viendront remplacer à partir de 2020 les anciens trains Corail. C’est un investissement de plus 700 millions d’euros financé par l’État. De plus, des investissements très importants sont réalisés sur les infrastructures et les ateliers de maintenance. Au total, 1,5 milliard d’euros sera consacré au ferroviaire normand dans les prochaines années.
La loi a par ailleurs acté le transfert aux régions des transports routiers interurbains et scolaires jusqu’ici gérés par les départements. Ainsi, en janvier 2020, la région Normandie sera aux commandes de l’ensemble des transports hors agglomérations sur le territoire régional: trains intercités et TER, transport routier scolaire et interurbain.
Dans ce contexte, nous devons repenser notre offre de mobilité dans sa globalité et construire le futur schéma régional de transport en phase avec les attentes des Normands.
Pour relever ce défi, il nous a semblé indispensable de mener une approche pragmatique de la mobilité en Normandie à travers les modes de vie et la diversité des citoyens. Ceci nous a conduits tout d’abord à mener avec la SNCF une démarche, unique en France à l’échelle régionale, intitulée Normandoscopie, pour nous aider à mieux comprendre les déplacements des Normands et des autres voyageurs, grâce notamment aux traces laissées par nos téléphones mobiles.
Cela nous a permis de définir différents scénarios d’évolution des dessertes permettant de proposer des offres de mobilité plus attractives et performantes. Cette démarche nous a invités à co-construire des solutions de mobilité nouvelles pour demain.
J.-B. G. Concernant les marchés publics et les délégations de service public, la loi NOTRe prévoyait un transfert des contrats en cours conclus par les départements. Dans ce cadre, la région Normandie a privilégié une continuité des marchés en cours (afin de garantir une continuité de service et éviter toute rupture de contrats), en prolongeant certains contrats arrivant à échéance à la veille du transfert si besoin. Tous les transporteurs ont été informés de cette démarche en amont et en privilégiant des échanges étroits avec la FNTV.
Après cette phase de transition, la région Normandie s’est engagée dans l’élaboration d’une stratégie spécifique en matière de conventionnement des lignes régulières, des transports à la demande et des transports scolaires à l’échelle régionale. Chaque nouvelle procédure de commande publique doit s’intégrer dans la feuille de route stratégique établie en amont. L’objectif est de garantir à la Région le plus haut niveau de transparence sur les moyens techniques, humains et financiers déployés par les exploitants, tout en assurant une haute qualité de service. Progressivement, de nouvelles procédures de contrôles seront mises en œuvre par la Région pour vérifier la parfaite exécution des services et la justification de tous les coûts facturés.
J.-B. G. Les Assises nationales de la mobilité doivent effectivement déboucher sur une réforme des autorités organisatrices permettant notamment de répondre à la question: quelles collectivités doivent être responsables dans ce que certains nomment les zones blanches de la mobilité? Car si les agglomérations, devenues autorités organisatrices de la mobilité, se saisissent progressivement de ce sujet, y compris dans les zones les moins denses de leur territoire, la question se pose pour les intercommunalités qui ne sont pas des agglomérations. Or la structuration des petites intercommunalités ne leur permet pas toujours de jouer ce rôle d’autorité organisatrice, d’autant qu’elles n’ont pas forcément l’échelle adéquate. La Région pourrait donc devenir autorité organisatrice de la mobilité là où il n’y en a pas.
En Normandie, la refonte en profondeur de l’offre de transport à l’horizon 2020 pourra conduire, à certains endroits, à envisager la mise en place de services routiers à la place ou en complément à des services ferroviaires. En effet, la route peut dans certains cas offrir une qualité de service équivalente voire supérieure au fer, en particulier là où les trafics sont faibles et donc les fréquences de trains également. D’ailleurs, la réussite des cars dits « Macron » l’illustrent: les Français découvrent ce mode de transport renouvelé, qui apporte un complément très intéressant au transport ferroviaire qui reste bien sûr la colonne vertébrale du transport régional.
Un travail spécifique sur les mobilités dans les territoires peu denses a déjà été engagé par la Région. Il s’agit de travailler au plus près des territoires. Une démarche de concertation avec les acteurs locaux est prévue. Des expérimentations pourront être menées dès 2018 sur certains territoires volontaires pour faire émerger de nouvelles solutions de mobilité. Cette démarche pourra alimenter la future politique régionale en matière de ruralité et sera au cœur des problématiques de mobilités du SRADDET.
J.-B. G. La loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement, puis la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte ont acté des objectifs et un calendrier pour la France en matière de part des énergies renouvelables dans le mix énergétique français. La programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) traduit ces engagements par énergie.
Sur les territoires, les Schémas régionaux climat air énergie (SRCAE) et leurs déclinaisons locales (Plans climat air énergie territoriaux – PCAET) définissent à moyen et long termes des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de développement des énergies renouvelables. L’action de la Région s’inscrit largement dans ce contexte territorial, comme en témoignent ses axes d’intervention:
Développer l’utilisation des énergies renouvelables: l’action de la Région permettra le déploiement d’équipements et d’installations de production d’énergie renouvelable en région, ainsi que l’expérimentation et l’innovation pour l’amélioration des systèmes actuels, y compris concernant le stockage de l’énergie;
Sécuriser et créer des filières régionales productrices de richesses localement: dans ce domaine, le renforcement et le développement de la filière bois-énergie, basée sur le principe de la valorisation d’une ressource locale, sera une action forte de la Région. Dans la même approche, une filière méthanisation sera finalisée et une autre autour de l’hydrogène sera engagée.
Poursuivre ses actions dans le domaine des énergies marines renouvelables, pour favoriser la réalisation des projets et s’assurer de retombées économiques pour le territoire, s’appuyant sur ses atouts en matière d’EMR, au niveau français et européen. Les premières usines de construction de pales sortent de terre à Cherbourg, et au Havre, les choses se préparent également. Une action volontaire et rapide du Gouvernement est attendue sur ce sujet: il n’est pas compréhensible que la France n’ait pas réussi à poser une seule éolienne en mer, là où nos voisins européens exploitent des champs entiers!
J.-B. G. Un suivi de la qualité existe déjà dans les conventions haut et bas-normandes. Mais nous avons souhaité aller plus loin avec cette nouvelle convention TER Normandie 2018-2019:
d’une part, en mettant l’accent sur le suivi de la ponctualité et du respect des circulations, pour tous les trains, mais aussi et surtout de manière spécifique sur les trains les plus fréquentés;
d’autre part, en mettant en place un système de bonus-malus qui intègre l’ensemble des causes de défaut de qualité. En clair, il n’y a plus de causes exonératoires pour la SNCF;
enfin, en augmentant l’impact financier de ce bonus-malus.
Ce dispositif sera réexaminé avec l’intégration des lignes Intercités actuellement sous la responsabilité de l’État, dans le cadre de la prochaine convention qui entrera en vigueur en 2020.
Dans le cadre de la future ouverture à la concurrence des services ferroviaires, un dispositif de suivi de la qualité sera intégré dans le cahier des charges qui sera soumis aux différents candidats. Ces dispositifs sont parfaitement compatibles avec une ouverture à la concurrence, chaque candidat souhaitant répondre étant soumis aux mêmes règles. Les retours d’expériences que nous pourrons tirer du dispositif que nous mettons en place seront très utiles.
Un autre élément est à signaler dans cette nouvelle convention: nous avons demandé à la SNCF une plus grande ouverture des données qu’ils mettent à notre disposition. C’est un élément important pour suivre le plus finement possible la réalité de l’exploitation, et les coûts associés. C’est également un élément important dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, car les données sont essentielles pour construire les futurs appels d’offres.
J.-B. G. Il s’agit du projet Rouen Normandy Autonomous Lab (RNAL). La région Normandie, dans le cadre de sa stratégie de soutien à l’économie et l’attractivité normande, accompagne financièrement la recherche, le développement et l’innovation. Cette expérimentation est un levier déterminant pour le territoire et fait de la Normandie la région en pointe sur le véhicule autonome en milieu ouvert grâce à l’expertise de ses établissements de recherche, la compétence des PME, le savoir-faire et la volonté de Transdev et de Renault de porter à l’échelle internationale ces avancées technologiques.
Ce projet implique la Région à hauteur de 1,350 million d’euros et s’intègre également dans le contrat Métropole-Région. C’est une brique d’un des dossiers normands PIA 3 « Rouen Normandie mobilité intelligente pour tous, pour un système intégré de mobilité multimodale et décarbonée » porté avec la Métropole de Rouen.
Il s’agit d’un service expérimental de transport à la demande qui sera opéré avec des voitures à conduite autonome, à savoir sans intervention de conducteur-chauffeur. Le projet ambitionne de faire circuler des véhicules autonomes de niveau 4 (automatisation haute), une première en Europe.
La flotte des véhicules autonomes dédiée au projet comprendra dans un premier temps quatre Renault Zoé électriques équipées des technologies Renault et des technologies Transdev (développées en partenariat avec Delphi, Esigelec et d’autres acteurs normands), puis une navette équipée des technologies Transdev. Ces véhicules effectueront trois boucles 10 km au total sur le Technopole du Madrillet à Rouen. Ces véhicules ne seront pas en circuit fermé, comme c’est souvent le cas dans d’autres projets, mais s’intégreront dans la circulation du quartier.
Ce projet participera au renforcement de l’économie et l’attractivité normande en s’appuyant sur les établissements d’enseignement supérieur et de recherche, les laboratoires de recherche, les entreprises et les outils de diffusion de la culture scientifique, technique et industrielle.
Cette expérimentation favorisera l’excellence normande et fera de la Normandie une référence concernant le transport intelligent.
Les partenaires encourageront les institutions, entreprises ou acteurs de la région Normandie à y participer, afin de développer et renforcer l’emploi et les compétences du territoire normand.
Ainsi, l’économie normande sera directement bénéficiaire de cette démarche. L’expérimentation sera accompagnée d’un plan global de communication pour assurer la promotion du territoire.