Nouveauté marquante du dernier salon de Courtrai, le nouveau Lion’s Coach est depuis entré en phase de pleine production. Afin de trouver un peu de soleil, c’est sur les routes de Majorque que nous avons essayé le nouveau car MAN tant en version 12 mètres qu’en version 13 mètres. Reposant sur deux essieux, cette dernière est une nouveauté qui s’adresse précisément au marché français.
Comme nous allons le voir, confier à des journalistes des exemplaires de pré-production ou tête de série leur impose d’essuyer les plâtres en identifiant quelques réglages perfectibles. Cela n’ôte rien aux qualités d’ensemble du nouveau Lion’s Coach, déjà salué pour son élégance et sa qualité perçue.
Avant le départ, si un ravitaillement est nécessaire, la trappe du réservoir de gazole (400 l sur le 12 m, 525 l sur le 13 m) se trouve à l’avant droit tandis que celle de l’AdBlue (35 l) se situe à l’arrière droit. On appréciera qu’elles soient du même côté.
La position de conduite est globalement satisfaisante. Le siège Isri ProActive 2 Pro est chauffant et est réglable au niveau du maintien lombaire. Le regard trouve immédiatement les rétroviseurs qui ne laissent aucun angle mort inhabituel. Ils sont complétés par une caméra de recul et par une caméra sur l’escalier central. Les repères sont donc facilement pris dès l’installation au volant. Au centre de la planche de bord, on trouve un petit écran en couleur qui apparaîtra bientôt également sur les Neoplan.
L’ergonomie du poste de conduite est globalement bonne, mais deux détails interpellent. Dans la main gauche, le commodo qui contrôle à la fois les clignotants et les essuie-glaces donne une impression d’imprécision. Dans la main droite, la commande du ralentisseur par impulsions successives oblige à répéter le mouvement alors que les commandes concurrentes enclenchent le nombre souhaité de crans en un seul geste.
Le Lion’s Coach n’est proposé qu’avec le gros moteur D26 de 12,4 l alors que son concurrent le plus direct, le Mercedes Tourismo, se contente d’un bloc de 10,7 l. Tandis que ses concurrents réduisent les cylindrées, MAN l’augmente en remplaçant le moteur D20 par le D26 sur les nouveaux cars MAN et Neoplan.
La cylindrée apporte au D26 vivacité et réactivité, même à régimes modérés. Afin de limiter le bruit, le frein moteur EVBec (Exhaust Valve Brake Electronically Controlled), bien que présent, est peu utilisé. Le ralentisseur principal est donc l’Intarder associé à la boîte de vitesses ZF AS-Tronic. Dans sa nouvelle version, ce ralentisseur hydraulique offre un couple de retenue de 4 000 Nm et une puissance de retenue de 500 kW au lieu de 3 200 Nm et 420 kW pour sa précédente version.
Comme le ralentisseur hydraulique, la boîte fonctionne parfaitement. On en arrive à regretter la disparition annoncée de l’AS-Tronic qui est aujourd’hui parfaitement au point. Sa remplaçante, la ZF TraXon, est déjà montée sur certains autocars, par exemple l’Iveco Crossway, et devrait arriver prochainement sur les cars MAN. Au volant, la sensation de puissance et la progressivité de l’accélération sont appréciées. Il faut se méfier de la désactivation de l’aide au démarrage en côte (hill start, appelé EasyStart chez MAN). Elle gagnerait à rester constamment active. Au lieu de cela, le chauffeur doit penser à appuyer sur le bouton correspondant.
Le couple maximum disponible dès 930 tr/min laisse le moteur tourner quasiment au ralenti sur les six premiers rapports de la boîte (donc sur ceux de son étage inférieur). Ceci est adapté aux évolutions lentes dans les encombrements urbains. À grande vitesse, la boîte dispose du speedshifting entre ses trois derniers rapports. Le régulateur Efficient Cruise exploite la géolocalisation du véhicule et une carte 3D afin d’exploiter le relief de l’itinéraire et, ainsi, réduire la consommation. En profitant d’une descente, il s’autorise une pointe à 104 km/h pendant 30 secondes maximum afin d’éviter l’enregistrement d’un excès de vitesse sur la carte du conducteur. En cas de pépin, la vitesse sera immanquablement visée. Ne laissons donc par l’Efficient Cruise dépasser les 100 km/h autorisés.
En complément des systèmes de sécurité obligatoires (par exemple, le détecteur de sortie de file LGS, Lane Guard System), on apprécie le détecteur de baisse de vigilance (Attention Guard). Celui-ci exploite la caméra du LGS pour analyser la régularité de la trajectoire. Il s’appuie également sur l’évolution des mouvements du volant au cours de la période de conduite. Lorsque l’Attention Guard détecte la fatigue du conducteur, un message s’affiche sur l’écran du tableau de bord et un signal sonore retentit dans le haut-parleur du poste de conduite.
Après avoir conduit un Lion’s Coach de 12 mètres qui m’a laissé enthousiaste, je passe à un modèle de 13 mètres en imaginant qu’il me suffira d’adapter mes trajectoires à l’empattement qui passe de 6,060 m sur le premier à 7,050 m sur le second. Ce fut une erreur! Le 13 mètres me réservait son lot de surprises, souvent involontaires. Elles s’expliquent peut-être par le numéro de série R100002 de ce véhicule qui laisse entendre un caractère « tête de série », pas forcément exempt de défauts de mise au point. Dès les premiers tours de roues, les petits à-coups lors des changements de rapport avec un moteur froid surprennent car le 12 mètres ne présentait pas ce défaut. Celui-ci est donc lié à un paramétrage de l’électronique. L’EasyStart a déjà fait parler de lui sur le 12 mètres. Il va récidiver. Arrêté à l’entrée d’un rond-point avant de m’y engager, je n’ai pas eu le loisir de le faire confortablement. L’EasyStart avait serré les freins et devait les relâcher au démarrage. Or, un problème sur un senseur de porte interdisait le deserrage tout en déclenchant une alarme sonore. C’est donc péniblement et au pas, que le Lion’s Coach a dégagé un rond-point en gardant ses freins serrés avant de s’arrêter quelques mètres plus loin afin que le problème soit identifié. Nous touchons là du doigt le sujet sensible des portes et de leurs capteurs qui occupent régulièrement les ateliers, toutes marques de car confondues.
En version 12 mètres, le Lion’s Coach m’a semblé abouti, irréprochable sur la route. Inversement, notre exemplaire de 13 mètres semble souffrir de défauts de jeunesse. En montée, son embrayage semble rester ouvert plus longtemps que celui du 12 mètres, d’où une accélération en dents de scie. Pour ne rien arranger, quelques vibrations absentes du 12 mètres sont perceptibles.
Hors recours au régulateur, le 12 mètre active la roue libre (EcoRoll, ou EfficientRoll chez MAN) lorsque les conditions le permettent. Le 13 mètres n’a, lui, jamais activé la roue libre malgré des contextes comparables. Enfin, le passage en marche arrière se fait attendre lors des manœuvres. Tous ces défauts sont clairement liés au logiciel qui pilote la chaîne cinématique. Ils peuvent être résolus par une simple actualisation logicielle.
Lors d’un embarquement nocturne, l’éclairage participe de façon significative à la qualité perçue. Sur ce point, le Lion’s Coach semble profiter de l’expérience accumulée avec le nouveau Neoplan Tourliner. Il dispose donc d’un éclairage par LED, à la fois chaud, puissant, mais indirect pour ne pas agresser. C’est une réussite.
Le guide travaille avec un micro sans fil et se réjouira d’avoir de la place pour ses pieds, mais c’est au détriment du volume de la glacière avant (56 litres). Une seconde glacière se trouve au-dessus des wc, au niveau de la porte centrale sur notre véhicule de 12 m avec wc et kitchenette.
Le confort des sièges MAN Deluxxo s’apprécie d’autant plus que la densité de l’aménagement est limitée à 44 passagers sur le 12 mètres, et à 48 passagers sur le 13 mètres. Les exploitants français ont l’habitude de demander davantage de sièges, mais cela n’a de sens que s’ils sont effectivement occupés. L’expérience du voyage est significativement améliorée en espaçant les sièges. Les véhicules sont pré-équipés pour le wifi. Les prises USB optionnelles sont cachées entre les assises et ne sont donc pas visibles par le passager qui ne les a pas repérées avant de s’installer.
Du côté des petits défauts, la porte centrale est bruyante et la fixation de l’écran vidéo central est perfectible sur notre exemplaire de 13 mètres. Ces détails que l’on remarque occultent des qualités fondamentales dont la principale vertu consiste à se faire oublier. C’est notamment le cas de la suspension CDS (Comfort Drive Suspension) dont l’amortissement est piloté par l’électronique. Outre la charge du véhicule, le CDS tient compte de la position des pédales (freinage, accélération), des caractéristiques de la surface de roulement et du vent latéral. Il ne faut cependant pas le confondre avec un ESP compensant le vent latéral, ce qui n’existe à ce jour que sur les véhicules légers.
Séduisant à bien des égards et globalement réussi, le Lion’s Coach « de série » a juste besoin de quelques ajustements pour gommer les petites imperfections logicielles et électriques perçues sur un exemplaire de début de production. Avec un dessin moins clivant que celui du Neoplan Tourliner dont il partage la technique, le MAN Lion’s Coach dégage une image valorisante, mais pourra parfois être pénalisé par sa hauteur (3,87 m). Plus que jamais, le Lion’s Coach a sa place dans la mêlée à l’heure du choix d’un car de tourisme.
Le Lion’s Coach profite de l’évolution de la réglementation qui accepte désormais un PTAC de 19,5 t sur deux essieux. Les exploitants français s’intéresseront notamment au Lion’s Coach sur deux essieux disponibles en deux longueurs, 12,101 m et surtout, 13,091 m (jusqu’à 53 ou 57 passagers). Les versions à trois essieux, pénalisées sur les autoroutes à péage, sont longues de 13,361 m ou de 13,901 m (jusqu’à 59 ou 63 passagers). L’élévateur pour fauteuil roulant est en option.