En 2025, plus aucun bus diesel ne circulera dans Paris. La conversion de la flotte de la RATP nécessite d’adapter les centres bus de l’opérateur, à Paris et en Ile-de-France. Un chantier d’autant plus sensible que la réglementation n’est pas encore totalement fixée.
L’appel d’offres pour 1 000 bus électriques lancé conjointement par la RATP et Ile-de-France Mobilités a donné lieu à de nombreux commentaires et pronostics sur les futurs attributaires, et les capacités desdits industriels à fournir les véhicules demandés. Si la première tranche doit être livrée en 2020, le programme annoncé dès 2015 par Élisabeth Borne, alors pdg de la RATP, fixe à 2025 la conversion totale de son parc de 4 700 bus urbains. À cette date, plus aucun bus diesel ne circulera sur son réseau, parcouru par 70 % de véhicules électriques et 30 % GNV.
Indépendamment du choix des matériels roulants, l’opérateur doit commencer par adapter ses 26 dépôts. « Pour tenir le calendrier, nous devrons adapter à l’électrique un centre tous les quatre mois à partir de 2020, avec un pic de charge sur 2021 et 2022 », explique Alain Batier, directeur du département matériel roulant bus à la RATP, en charge du programme Bus 2025.
Les centres bus les plus récents, comme celui de la porte d’Orléans, sont déjà prêts. Fin 2019, ceux de Lagny et Montrouge Corentin seront terminés à leur tour. En ce qui concerne les dépôts de bus plus anciens, les choses sont plus compliquées. D’abord parce que la réglementation sur les Installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE) est encore en cours d’évolution. Le centre de Pleyel, situé à Saint-Denis et ouvert en 1960, servira de modèle pour l’adaptation des centres anciens. La RATP a prévu d’équiper ses dépôts de stations de charge interopérables dotées de prises Combo 2, qui permettent d’assurer une charge lente ou rapide à travers un seul connecteur. La RATP va également procéder à de nouveaux tests de charge au terminus par prise et par pantographe inversé, avec 20 nouveaux Bluebus.
Dans le cas du GNV, déployé depuis des années dans de nombreux réseaux urbains, les choses sont plus claires, et la réglementation bien connue. Mais elle reste délicate en milieu urbain. « Il nous faut prévoir des mesures compensatoires, comme des murs coupe-feu, pour prévenir les éventuelles conséquences d’un incendie ou d’une fuite de gaz », précise Alain Batier. La spécificité parisienne, c’est que les 16 dépôts bus de la RATP sont situés en zone dense, dans la capitale ou en première couronne. Outre la sécurité, cette contrainte de localisation pèse aussi sur la place disponible.
Adapter un dépôt au GNV nécessite d’y installer une station de compression, ce qui prend de la place. Pour économiser les mètres carrés, tout compte. « Nous avons retenu le principe de la charge mixte (NDLR: de nuit et au terminus) afin d’optimiser l’emprise au sol », poursuit Alain Batier. Au total, neuf dépôts seront dédiés au GNV, parmi lesquels le futur dépôt de Villiers-le-Bel, dont la construction doit démarrer prochainement. Suivant la puissance installée, certains dépôts devront faire l’objet d’une enquête publique.
Du côté de la maintenance, l’évolution devrait être plus facile. En effet, la RATP exploite déjà 140 bus GNV, et des bus hybrides. « Les aires de travail en toiture ont donc déjà été aménagées dans les ateliers, et les agents ne se trouveront pas en terrain complètement inconnu », déclare Alain Batier.
La modernisation des dépôts de bus précédera de quelques années l’ouverture à la concurrence du réseau de surface en Ile-de-France. Cette libéralisation est prévue en 2024 pour Paris intra muros. En grande couronne, elle pourrait intervenir en 2021, sous réserve que le calendrier fixé il y a un an soit respecté. En effet, les opérateurs de transports réunis au sein d’Optile demandent à ce que ces échéances soient reportées à 2024, comme initialement prévu par la loi ORTF, et si possible étalées dans le temps, de façon à tenir compte des contraintes de gestion et de la difficulté pour l’autorité organisatrice de traiter un grand nombre d’appels d’offres simultanément.
Dans la perspective d’une ouverture à la concurrence, la propriété des centres bus devrait revenir à Ile-de-France Mobilité, qui doit également financer les travaux de modernisation. L’évaluation des montants nécessaires est en cours. Une subvention de 700 000 € a ainsi été accordée à Transdev pour l’adaptation du dépôt TVO d’Argenteuil (lire ci-contre), qui peut accueillir 100 bus. Certains en ont déduit que la facture serait de 700 millions d’euros pour accueillir les 1 000 bus de l’appel d’offres. Mais selon Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilité, des économies d’échelle seront possibles et l’addition ne devrait pas dépasser les 500 millions d’euros.
L’adaptation aux véhicules électriques du dépôt Transdev TVO d’Argenteuil a été menée, en partenariat avec Ile-de-France Mobilité. Transdev a saisi l’occasion d’en faire un « proof of concept », déclare Tanguy Bouton, chargé d’affaires transition énergétique chez Transdev. Le dépôt est notamment équipé d’une station de charge intelligente, conçue pour être interopérable, « ce qui signifie qu’elle est adaptée à tous les bus électriques qui respectent les normes européennes. Des tests de compatibilité ont été réalisés avec des véhicules Ebusco, Heuliez et Yutong », précise-t-il, d’autres tests sont à venir avec l’ensemble des véhicules électriques existants sur le marché.
Outre les solutions technologiques, l’optimisation du chantier est passée par une certaine efficacité dans la réalisation. Ainsi, « nous avons réduit la surface de génie civil nécessaire à cet aménagement à moins de 20 m2, seuil en dessous duquel une déclaration de travaux auprès des services municipaux de l’urbanisme suffit, au lieu d’un permis de construire, explique Tanguy Bouton. Nous nous sommes inspirés du système d’avitaillement GNV, avec des perches et une alimentation aérienne, afin de limiter l’impact au sol et d’optimiser nos capacités de remisage. » La station répond donc parfaitement aux besoins actuels. « Elle est dimensionnée pour huit véhicules, ce qui correspond aux besoins de la ligne 1 du réseau R’Bus, Argenteuil – Sartrouville. Quatre bus Ebusco sont en attente de livraison sur le site », poursuit-il. La station est également conçue pour pouvoir être alimentée par une source alternative au réseau électrique. « Nous développons, via une thèse effectuée par un doctorant de l’Ifsttar, un algorithme de gestion avec le triple objectif de limiter les pics d’appel sur le réseau électrique, de respecter les contraintes d’exploitation des véhicules, et d’optimiser la durée de vie des batteries », complète Tanguy Bouton.
La modernisation de ce dépôt, qui peut accueillir une centaine de bus, a coûté 700 000 €, financés par Ile-de-France Mobilités. L’opération est-elle réplicable? « L’inconnue principale est le coût du raccordement au réseau haute tension, souligne Tanguy Bouton. À Argenteuil, nous avions la chance de jouxter un poste électrique. De plus, le dépôt avait déjà été partiellement adapté pour l’accueil de bus hybrides, notamment pour les opérations de maintenance qui nécessitent l’accessibilité en toiture. »