Si la rentabilité du marché français reste un objectif, FlixBus n’annonce plus de date, mais cherche à renchérir le prix moyen du ticket sur ses lignes, et à accroître le taux de remplissage de ses cars. L’opérateur dénonce aussi une concurrence biaisée.
Tout comme la ligne d’horizon, la rentabilité semble s’éloigner au fur et à mesure que l’on s’en approche… Certes, les perspectives des lignes d’autocar à services librement organisés restent positives, mais plus aucun dirigeant ne veut se risquer aux pronostics. En fin d’année 2017, Roland de Barbentane, directeur général de Ouibus, éludait la question. Quelques mois plus tard, Yvan Lefranc-Morin, directeur général de FlixBus France, a beau jeu d’insister sur la rentabilité au niveau du groupe, atteinte en 2017. Mais le marché français se révèle plus difficile qu’escompté. Et même si l’opérateur SLO souligne son avance en nombre de passagers transportés, il ne peut toujours pas afficher un résultat positif.
Toujours en croissance, FlixBus a attiré 5,2 millions de passagers l’an dernier, en augmentation de 60 % sur 2016. Pour les convaincre, il a tout de même fallu proposer 80 % de lignes en plus, en passant de 50 à 90 au total. Le nombre d’arrêts desservis a augmenté de 50 % pour atteindre 180. FlixBus présente ainsi le réseau le plus maillé des trois principaux opérateurs SLO. La compagnie, qui ne possède aucun véhicule, travaille avec 75 PME en France. Et le taux de remplissage des autocars s’est établi à 60 % en moyenne, contre 55 % en 2016. Selon l’Arafer, la recette kilométrique par passager s’établissait au 3e trimestre 2017 à 4,80 € HT pour 100 kilomètres. Ce chiffre grimpe à 6,60 € sur les lignes proposées en exclusivité par l’un des opérateurs.
Et c’est justement le taux de remplissage des autocars et le montant moyen du ticket qui vont permettre d’atteindre la rentabilité. Pour y parvenir, FlixBus mise à la fois sur une offre attractive, avec le déploiement de divertissements numériques à bord, et sur des services annexes payants, comme la possibilité de choisir sa place en réservant son billet. Cette option, qui sera d’abord testée sur 14 lignes, sera facturée 1,50 €. Les voyageurs pourront aussi profiter gratuitement de la géolocalisation de leur car. Et l’opérateur va encore accroître son offre pour passer à 230 villes desservies en 2018, ce qui devrait générer la création de 400 emplois locaux chez les transporteurs partenaires.
Les cars orange et vert espèrent ainsi accentuer leur popularité, et faire la différence face à Ouibus, à qui Yvan Lefranc-Morin reproche de bénéficier du soutien de la SNCF et d’une forme de distorsion de concurrence dans l’accès à certaines gares. Pour lui, l’ouverture du marché du car en France reste brouillée par la présence de deux acteurs semi-publics, même si Isilines semble moins impliqué dans la guerre des cars Macron. « En Allemagne, la DB s’est retirée très rapidement du marché des cars SLO », remarque Yvan Lefranc-Morin. FlixBus est d’ailleurs devenu leader outre-Rhin, avec 95 % des parts de marché. En 2017, les cars libéralisés y ont même transporté davantage de passagers domestiques que l’avion.
Le directeur général de FlixBus France appelle donc les pouvoirs publics à favoriser la libéralisation, sans se montrer pour autant menaçant à l’égard de la SNCF. Il écarte l’hypothèse d’une action devant l’Autorité de la concurrence, comme Transdev l’avait fait l’an dernier. D’autre part, FlixBus, qui opère des trains régionaux en Allemagne, n’aurait à ce jour aucune ambition sur les rails français, et préfère se concentrer sur son cœur de métier.