La région Bretagne, qui mène une politique de transports publics ambitieuse (22 % de son budget), capitalise depuis début juillet 2017 sur la nouvelle attractivité apportée par la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne-Pays-de-la-Loire. Son vice-président en charge des transports et de la mobilité, Gérard Lahellec, détaille ses objectifs et ses ambitions.
Gérard Lahellec. Après le consensus intervenu entre collectivités dans l’évaluation des charges transférées, la rentrée scolaire 2017 s’est effectuée normalement et sans incidents notables. En outre, pour les communautés devenues compétentes au regard de la loi mais ne disposant pas, pour l’instant, d’une expertise suffisante pour mener à bien la mission transports, la Région a accepté de s’y substituer en devenant les autorités organisatrices (AO) de second rang. La solidarité entre collectivités a donc bien fonctionné. S’agissant des PME, nous n’avons pas pris de dispositions spécifiques dans la mesure où nous avons repris les contrats dans leurs versions originelles telles qu’elles avaient été convenues avec les départements.
G. L. Nous verrons le moment venu ce que sera ladite loi mais la Région s’occupe, d’ores et déjà, des territoires ruraux et peu denses. Peut-être que l’objectif est, in fine, de réduire les prérogatives des régions? En tout cas, je vois mal comment on peut parler de territoires peu denses et ruraux sans se référer à l’échelon régional.
Je tiens à rappeler que nous assurons la desserte par train de la totalité de la Bretagne. Nous avons aussi mis en place des cars à haut niveau de service pour assurer la diffusion de l’effet TGV à tous les territoires. Nous assurons les transports scolaires et interurbains, partout où les agglomérations ne le font pas! Nous co-pilotons enfin une politique très offensive de covoiturage!
Au fond, la Région assume déjà les prérogatives au service des territoires peu denses et de la ruralité!
G. L. Les pôles d’échanges bretons sont plus des pôles multimodaux que des pôles de rabattement. Or, nous avons en ce moment même une dizaine de projets terminés, en travaux ou à l’étude (Rennes, Vannes, Saint-Brieuc, Lorient, Quimper, Redon, Vitré, Morlaix, Guingamp, Auray) intégrant aussi, bien sûr, le positionnement des autocars. Par contre, nous avons effectivement veillé à ce qu’aucun territoire ne soit oublié et mis en place une complémentarité TGV-transports régionaux. Cela s’est traduit par une augmentation du nombre global de dessertes de 20 % à l’été 2017. Voici pourquoi même des villes situées en centre-Bretagne et non desservies par le rail comme Pontivy se trouvent aujourd’hui à seulement 3 h 30 de Paris. Cette ville est desservie par des cars à haut niveau de service. Fougères le sera à son tour à partir de septembre 2018.
Le dimensionnement de ces PEM connectant les usagers du train à tous les autres modes de transport et mobilité collectifs ou individuels est calibré sur une croissance prévisionnelle du trafic sur l’ensemble du territoire breton. D’ores et déjà, nous constatons une croissance de la fréquentation TGV de 18 % en six mois et une croissance de la fréquentation TER de 5 % dans le même temps.
Au plan de l’innovation, cette fois, trois thématiques viennent illustrer la démarche innovante du conseil régional, portée au sein du Gart Breizh, instance de consensus regroupant toutes les autorités organisatrices de transports:
(1) La billettique, avec la carte Korrigo, carte multimodale, des déplacements et des transports, concept interopérable et ouvert désormais aux services comme les bibliothèques et les équipements sportifs.
(2) Le service d’information multimodal (SIM), concept convenu par toutes les AO de Bretagne. Ce service d’information a pour vocation de rassembler tous les modes de transport de tous les opérateurs pour mettre les informations à disposition de l’ensemble de la population.
(3) Le covoiturage, porté conjointement par la région, le département du Finistère et les agglomérations. Ici également, au sein du Gart Breizh, les collectivités se sont mises d’accord pour engager ce travail de promotion du covoiturage et pour co-financer le service. Il donnera naissance à une plateforme dénommée OuestGo qui deviendra opérationnelle à compter du printemps 2018. Son hébergement et sa gestion seront réalisés par le syndicat mixte Mégalis dès la mise en service, ce qui permettra à toutes les collectivités de s’approprier l’outil pour animer le covoiturage sur leur territoire.
G. L. La première phase de cette modernisation consistant à relever la vitesse sur sept tranches fonctionnelles et à supprimer quarante et un passages à niveau sur les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper est aujourd’hui achevée. Une deuxième phase d’amélioration de ces liaisons a été identifiée. Elle consiste à réaliser dans le cadre du contrat de plan État-Région (CPER) 2015-2020 la modernisation des sections Rennes-Redon et Guingamp-Plouaret, et le renforcement de deux sous-stations électriques.
Connu sous le nom de LNOBPL, le projet Rennes-Nantes est, pour sa part, directement lié à l’objectif de rapprocher la pointe bretonne de Rennes. Au-delà de ce renforcement de l’accessibilité de la Bretagne, il vise également à répondre aux besoins de mobilité du quotidien par la création de sections de lignes nouvelles offrant des potentiels de capacité et de vitesse adaptés aux enjeux de mobilité à l’horizon 2030. Après l’abandon par l’État du projet d’aéroport à Nantes-Notre-Dame-des-Landes, le sujet sera donc à reconsidérer au plus vite.
Concernant, enfin, la fermeture de lignes au service voyageurs, il n’y a pas de position à prendre sur ce sujet! La totalité des lignes ferroviaires où le potentiel voyageurs est identifié font l’objet d’inscriptions au CPER 2015-2020. Nous avons ainsi réalisé en Bretagne 106 millions d’euros de travaux pour remettre en état les lignes Quimper-Brest et Guingamp-Paimpol. C’est assez unique en France! La mobilisation des collectivités locales avec la Région au premier rang devrait permettre d’engager de nouvelles opérations de renouvellement de voies au cours du même CPER. Elles concerneront les lignes Dol-Dinan, Dinan-Lamballe et Rennes-Châteaubriant et ce, pour un montant légèrement supérieur à 100 millions d’euros.
G. L. Production et distribution sont les deux axes importants de la transition énergétique dans les transports et, bien entendu, il y a lieu de bien réfléchir aux implantations de ces lieux de distribution pour continuer à assurer un principe d’égalité de la desserte du territoire régional.
Nous allons également favoriser la mise en œuvre de nouvelles solutions plus respectueuses de l’environnement. Nous y travaillons, notamment sur le GNV pour les cars. Ainsi, deux expérimentations seront lancées au cours de l’année 2018.
La première a concerné la ligne Quimper-Brest du 5 au 16 février 2018. Cette expérimentation sur une ligne exploitée par la CAT29 dans le cadre d’une délégation de service public organisée par le conseil régional de Bretagne visait à étudier les spécificités de fonctionnement de ce type de véhicule alimenté au GNV et aboutira à l’élaboration de procédures adaptées pour une gestion optimisée.
Une seconde expérimentation sera menée plus tard dans l’année par la régie Illevia.
Nous allons prendre contact, par ailleurs, avec les syndicats d’énergie qui commencent à implanter des bornes GNV sur le territoire. L’objectif, à terme, étant de voir si ces bornes pourraient alimenter les autocars de certaines lignes du réseau BreizhGo.
S’agissant de l’électrique, la région Bretagne a coordonné une étude avec les quatre syndicats d’énergie départementaux (SDE) pour planifier le déploiement d’un réseau de bornes de recharge publiques. Une première phase de déploiement de 560 bornes est achevée depuis la fin de l’année 2017. Ces bornes sont financées à hauteur de 20 % par la Région et de 50 % par l’ADEME.
G. L. Nous abordons cette nouvelle convention en visant d’abord un objectif de développement du service public au meilleur coût pour la collectivité et ce n’est pas l’ouverture à la concurrence qui va nous procurer l’expertise pour y parvenir! Nous ne comptons donc pas sur la concurrence pour qu’elle règle les problèmes à notre place. Donc, la concurrence n’est pas pour nous, ni un but, ni un objectif.
Cela étant, nous avons renforcé le budget consacré au ferroviaire en y ajoutant 10 millions d’euros annuels pour la mise en place d’un TER Grande Vitesse.
Nous en obtenons des résultats puisque la Bretagne connaît un des meilleurs taux de ponctualité parmi les régions françaises. Il faut y voir là une question culturelle et identitaire. Les Bretons ont, depuis longtemps, fait de la qualité de l’accessibilité du territoire un enjeu prioritaire, partagé par l’ensemble de la population.
En effet, la Bretagne a compris depuis le XIXe siècle que le territoire ne se développerait pas en comptant sur la spontanéité des activités de marché. Bien entendu, les cheminots de Bretagne sont aussi porteurs de cette culture.
En second lieu, depuis la première convention signée avec la SNCF, nous avons fixé comme principe de ne financer que le service effectivement réalisé.
Enfin, la région s’efforce, quotidiennement, de réaliser un bilan exhaustif de la vie de son réseau. Cette veille permanente nous oblige à nous adapter en permanence aux réalités et même à les anticiper. C’est sûrement ce qui explique cette qualité de service nationalement reconnue.
Les résultats sont là puisque nous sommes l’une des rares régions françaises à enregistrer une augmentation du trafic TER. Elle est, en moyenne, supérieure à 5 % par an. En marge de la mise en place du nouveau service en complémentarité avec le TGV, nous expliquons ce résultat, d’une part par notre adaptation de l’offre et, d’autre part, par une politique offensive consistant à développer aussi la fréquentation occasionnelle. Nous avons, ainsi, mis en place les « prix ronds », ce qui permet de booster le trafic en heures creuses et d’élargir, par conséquent, notre gamme tarifaire.
Si nous avons déjà le meilleur résultat de France au plan ratio recettes / dépenses pour le TER, notre objectif au cours de la prochaine convention passée avec la SNCF sera de doper les recettes et donc la fréquentation des TER. Nous attendons, à cette fin, l’achèvement en février 2019 des livraisons des rames à deux niveaux Regio 2N (vingt-six au total) pour ajuster notre plan de commandes de nouveaux matériels TER.
G. L. La gratuité n’accélère pas l’usure des routes! Et j’observe, d’autre part, que les routes les plus rentables sont privatisées. La question posée est de savoir si la solidarité nationale doit encore s’appliquer. Or, pour être traitée à égalité avec les autres territoires, la Bretagne a besoin de la gratuité de l’utilisation de ses routes. Par ailleurs, les collectivités participent aussi au cofinancement de ces infrastructures; elles ne sont donc pas totalement gratuites! Et c’est cet engagement partagé qui a permis et permet à la Bretagne de disposer d’un réseau routier performant!
Alors que le routier n’est pas une compétence régionale, c’est bien celui-ci qui constitue le premier volet des investissements au CPER 2015-2020! Ce sont, ainsi, 250 millions d’euros qui sont inscrits pour la mise à 2x2 voies de la RN164 et pour la réalisation de travaux de sécurité sur les routes nationales!
N’oublions pas, enfin, nos aéroports régionaux qui sont tous à l’équilibre d’exploitation. Concernant celui de Rennes, sa desserte terrestre va être améliorée par les services des transports collectifs de la Métropole rennaise.