Dans notre précédent numéro, nous vous avons fait découvrir le nouveau Neoplan Skyliner. Le véhicule à double étage, qui a fêté ses 50 ans en 2017, a connu une histoire riche en développements. Avec, notamment, des modèles hors normes. Afin d’augmenter sa capacité, le Skyliner, autocar « double-étage » de Neoplan, s’allonge au-delà de 14 m et se dote d’un quatrième essieu. Il devient ainsi le Super Skyliner. En Europe, la limitation de la longueur autorisée retardera l’apparition d’un tel véhicule. Il y sortira finalement sous la forme du Megaliner dont les quatre essieux sont tous directeurs, ce qui est exceptionnel.
Pionnier parmi les autocars double-étage, le Neoplan Skyliner connaît certains succès à l’exportation. Au Chili, Barrios, Chile Bus, Tas Choapa et Varmontt sont les premiers à exploiter ce véhicule. Dès 1978, Varmontt engage le Skyliner sur la route panaméricaine avec des étapes quotidiennes atteignant 1 500 km.
Pour répondre à l’envolée de la demande, les Chiliens demandent un véhicule offrant une capacité encore supérieure à celle du Skyliner. Ils suscitent donc la création du Super Skyliner qui correspond au type N128/4, c’est-à-dire 28 rangs de sièges au maximum et quatre essieux.
À la fin des années 1970, un tel véhicule est incompatible avec la réglementation européenne. Sa production est néanmoins lancée et les quatre premiers exemplaires du Super Skyliner sont équitablement répartis entre Barrios et Varmontt, clients de lancement du modèle.
Long de 14,36 m, le Super Skyliner repose sur quatre essieux dont trois sont directeurs (silhouette 8x2*6). Avec un PTAC de 22 t, il est animé par un V10 Mercedes de 320 ch que relaie une boîte manuelle ZF (6 AV +AR). Le relief chilien justifie par ailleurs un ralentisseur électromagnétique Telma.
L’ancrage sud-américain du Super Skyliner s’accentue dès 1978 avec l’accord qui mènera à l’exportation vers le carrossier argentin Cametal de Super Skyliner inachevés, limités à la partie mécanique et au treillis du niveau inférieur. Ainsi, à partir de 1980 et au cours de l’année suivante, Cametal a achevé et livré une dizaine de Super Skyliner destinés à A&TI, Brasitours, Chevalier, El Condor, Micromar et Rio de la Plata.
En 1984-1985, la Nasa reçoit au moins 14 Super Skyliner (voire 22 selon certaines sources) afin de transporter les visiteurs du centre spatial Kennedy (cap Canaveral) situé en Floride. Ces véhicules aménagés pour 106 passagers sont longs de 14,495 m, larges de 2,6 m et hauts de 4,1 m. L’accroissement de la longueur par rapport aux exemplaires sud-américains s’explique par le montage de pare-chocs absorbants exigés par la réglementation américaine. Comme les Skyliner exploités aux États-Unis par les casinos Golden Nugget, les Super Skyliners de la Nasa sont animés par un moteur V8 Detroit Diesel de 500 ch associé à une boîte automatique Allison AT740.
Vers 1990-1992, le Super Skyliner trouve de nouveaux clients en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. La quinzaine d’exemplaires construits pour l’Arabie Saoudite, l’Égypte et la Lybie porte la production totale du Super Skyliner à environ 50 exemplaires.
Alors que le Super Skyliner à quatre essieux a fait ses preuves en Amérique du Sud et aux États-Unis au cours de la décennie écoulée, les cars monocaisses restent, en 1990, limités à 12 m en Allemagne comme en France. Afin de provoquer une évolution de la réglementation, Neoplan développe le Megaliner, car de 15 m à quatre essieux dont toutes les roues sont directrices. Oui, toutes! Le premier et le deuxième essieux sont directeurs et orientent leurs roues à plus de 50°. Le quatrième essieu est autodirecteur comme sur les Skyliner N122/3. En troisième position, le pont moteur fait pour sa part l’objet d’un montage particulier. Sur les deux premiers rapports de boîte uniquement, et à l’aide d’un vérin hydraulique, le pont pivote de 4° afin de réduire le rayon de giration à 12,49 m. On obtient ainsi une silhouette 8x2*8 grâce à laquelle le géant de 15 m vire relativement court. Comme dans le Skyliner, il est possible d’aménager l’arrière du niveau inférieur, traditionnellement dévolu à la soute, pour y accueillir des passagers qui y seront adossés aux parois latérales en raison des passages de roues. Le moteur MAN ou Mercedes du Megaliner développe quelque 530 ch et est relayé par une boîte ZF à 8 rapports. On note que le Megaliner introduit en 1992 une planche de bord qui sera étendue à d’autres modèles Neoplan en 1994.
Malgré la démonstration de sa manœuvrabilité, le Megaliner ne parvient pas à provoquer une évolution rapide de la réglementation européenne. C’est donc un transporteur turc, Ulusoy, qui, en 1992, est le premier à l’exploiter, bientôt suivi par le transporteur péruvien Orméno. La demi-douzaine de transporteurs allemands qui ont passé commande de Megaliner ne peuvent pas les exploiter avant le 1er avril 1993, date à laquelle les cars de 15 m sont autorisés en Allemagne. En France, de tels véhicules ne pourront circuler qu’à partir du 28 mai 2003. Ceci dit, le Megaliner est exploité sans problème au Danemark, aux Pays-Bas et en Suède.
En 2002, Japan Railways Bus Kanto commande six Skyliners et Megaliners. Avec sa longueur atteignant 15 m, le Megaliner a nécessité une autorisation spéciale pour sa mise en service au Japon où la longueur est alors limitée à 12 m.
De 1992 à 2003, Neoplan aurait produit 114 Megaliner. Aujourd’hui, les cars double-étage de 15 m peuvent se contenter de trois essieux comme le prouve l’Ayats Eclipse. Pour une exploitation en Classe II, le Beulas Jewel, long de 14,6 m, accueille 108 passagers. Avec ses trois essieux, il a donc une longueur et une capacité comparables à celles des Super Skyliner de la Nasa.
En 1993, un an après le lancement du Megaliner, Neoplan en extrapole une version urbaine appelée Megashuttle (type N4032/4) et destinée à accueillir jusqu’à 180 passagers. Il s’agit d’un autobus de 15 m à deux niveaux monté sur quatre essieux. Les motorisations prévues sont fournies par MAN et Mercedes, jusqu’à 420 ch. En 1998, la réglementation allemande évolue et permet des bus urbains de 15 m sur trois essieux, ce qui rend le Megashuttle inutilement compliqué. La production totale du Megashuttle n’aurait pas dépassé 14 exemplaires.