En 1969, le Boeing 747 Jumbo Jet faisait son premier vol. Au cours de la même année, l’idée d’un « Skyliner articulé » de 18 mètres germe chez Neoplan. Pendant ses dix premières années le 747 se heurtera à des aéroports sous-dimensionnés. Le Neoplan Jumbocruiser sera, lui aussi, victime de l’inadaptation des parkings à ses dimensions. Contrairement au 747, il ne suscitera pas l’évolution des infrastructures et restera donc marginal.
Neoplan exploite au maximum la réglementation en créant un double-étage de 18 m, ce qui lui impose d’être articulé. Naturellement dérivé du Skyliner, car de tourisme double-étage, cet engin extraordinaire est appelé Jumbocruiser. Destiné à Globus-Reisen, le premier exemplaire est révélé en septembre 1975 à l’occasion du salon de Francfort. Il est aménagé pour 100 passagers, dont quatre sont assis dans le soufflet d’articulation, et avec une soute de 15 m3. Selon les choix de l’entreprise exploitante, les dimensions du véhicule autorisent une grande liberté dans les aménagements avec, par exemple, 144 passagers et une soute de 3 m3. En particulier, le niveau inférieur de la section arrière peut être aménagé en soute (avec dans ce cas 21 m3 pour les bagages), en salon, en bar avec kitchenette et penderie, ou pour d’autres usages.
À bord du Jumbocruiser (type N120, puis N138/4), les concepteurs choisissent de maintenir le moteur dans sa position traditionnelle, comme sur le Skyliner. Il se trouve donc dans le porte-à-faux arrière de la section avant. Dans le cas d’un véhicule articulé, ceci pose de multiples problèmes pour la mise en place de l’articulation et pour l’accès à la mécanique. Parmi les particularités techniques, remarquez que l’essieu de la section arrière (remorque) est directeur. Cela aide le Jumbocruiser à tourner dans un cercle de 24 m de diamètre.
Depuis 1971, Neoplan monte le V10 Mercedes OM403 de 320 ch sur le Skyliner. Sur le Jumbocruiser, c’est le V12 OM404, apparenté à ce V10, qui est installé. Avec 440 ch DIN en version atmosphérique et 525 ch en version suralimentée, ce moteur est exceptionnel en son temps. On ne le trouve guère que sur une poignée de tracteurs Willème-PRP TG 200 destinés à Trans-Europ.
Neoplan propose également le V10 MAN en version turbo, mais le montage habituel consistera en un OM404 atmosphérique relayé par une boîte automatique Allison HT750 à 5 rapports. Ceci dit, le Jumbocruiser n° 5 a reçu le V10 MAN, le n° 6 se contente de l’OM403 tandis que les trois derniers produits sont munis du V10 Mercedes OM423 (355 ch) sorti en 1979.
Vendu 30 % plus cher qu’un Skyliner, difficile à manœuvrer en marche arrière et peu compatible avec les aires de stationnement des hôtels ou des transporteurs, le Jumbocruiser n’est produit qu’à l’unité. Les huit premiers exemplaires sortent entre 1975 et 1979, tous destinés à des transporteurs allemands (Globus, Hallo, Mundstock, TRD, Werner) à l’exception du n° 6 parti aux États-Unis (Car-O-Tel). La production sera finalement portée à 12 exemplaires avec la sortie d’un véhicule par an en 1982, 1983, 1986 et 1992. Alors que le Jumbocruiser de 1982 est destiné à la Norvège, celui de 1983 est parti au Japon. Destiné aux visites du parc animalier Himeji Central Park, il se contente de trois essieux et est limité à 3,8 m de hauteur. Le Jumbocruiser de 1992 est très différent de ses prédécesseurs puisqu’il dispose d’une section arrière motrice à deux essieux. Accidenté dès 1993, cet ultime Jumbocruiser a été reconstruit en 2006. Esthétiquement, les Jumbocruiser partagent leurs attributs avec les Skyliner contemporains. Leur production au compte-gouttes ne permet pas de parler de véritable série, chaque exemplaire produit ayant ses particularités qui le rendent unique.
Les musiciens du groupe The Kellys ont utilisé à partir de 1996 un Jumbocruiser comme car de tournée. Le véhicule acquis par Joey Kelly serait le n° 2.
Après l’arrêt de la production du Jumbocruiser, Berkhof, constructeur néerlandais aujourd’hui intégré à VDL, tente sa chance sur l’hypothétique marché du car double-étage articulé. Le résultat en est l’Excellence 2000HDA dont les exemplaires produits à partir de 1995 se comptent sur les doigts d’une main. Il n’y a donc, en tout, pas plus de vingt cars articulés double-étage. En revanche, on compte un certain nombre de tentatives dans le domaine du car articulé avec un seul niveau, notamment chez Neoplan avec les Longliner et Highliner, mais aussi chez Heuliez avec le GX87, chez Setra avec le SG221HDS ou chez Van Hool avec le TD931.
Dans le cas du Jumbocruiser le coût d’achat pour un véhicule de 100 places est sensiblement le double de celui d’un car Neoplan de 50 places. Avec le Jumbocruiser, le transporteur économise un chauffeur et consomme moins de carburant qu’avec deux cars, ce qui peut plaider en faveur d’une exploitation rentable. Celle-ci n’est atteinte qu’en garantissant un taux de remplissage correct. À cela s’ajoutent les écueils administratifs. Les cars articulés ont notamment été interdits en France entre septembre 1980 et 1991.
Parmi les Jumbocruiser construits, neuf existeraient encore à ce jour. Peu polyvalente, leur formule pourrait renaître pour l’exploitation de lignes régulières sur de longues distances à condition d’équiper convenablement les gares routières et d’assurer au futur double-étage articulé un volume de commandes permettant d’en amortir l’industrialisation. Le décollage récent des ventes de cars double-étage et le développement de leur emploi en Classe II pourraient conduire à l’apparition d’un « Jumbocruiser moderne », bardé d’aides à la conduite.