La Région s’inquiète de la multiplication des limitations temporaires de vitesse, et pas seulement sur les petites lignes. Les élus épinglent le manque de transparence concernant les travaux réalisés et leurs conséquences sur l’offre ferroviaire.
Les interruptions de circulations ferroviaires causées par la dégradation de l’infrastructure se multiplient en Nouvelle-Aquitaine, et pas seulement sur des petites lignes: Angoulême-Limoges, Limoges-Brive via Saint-Yrieix, et même sur la ligne POLT (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse) sur laquelle la circulation des trains a dû être interrompue plus d’une semaine entre Brive et Toulouse. Une situation qui fait réagir Renaud Lagrave, le vice-président en charge des transports au conseil régional: « La dynamique de croissance du trafic en Nouvelle-Aquitaine, avec un trafic-voyageurs en augmentation de 10 % en 2017, est menacée par un réseau obsolète et à bout de souffle. Les trains régionaux néo-aquitains subissent 30 % de plus d’irrégularités liées aux défaillances d’infrastructures, par rapport au reste de la France! » La Région s’inquiète de la multiplication des limitations temporaires de vitesse estimées à 300 km de linéaire d’ici 2019 alors que 2,2 millions de voyageurs empruntent chaque année les 725 km de lignes aujourd’hui considérées par le gestionnaire d’infrastructure comme « en mauvais », voire « très mauvais état ».
La région Nouvelle-Aquitaine attend la concrétisation urgente des annonces du Premier ministre, qui a rappelé que la loi d’habilitation pour un nouveau pacte ferroviaire n’est pas une réforme des petites lignes. « La région Nouvelle-Aquitaine attend un engagement fort de l’État pour définir le calendrier des travaux nécessaires à la pérennisation du réseau, garantir son financement et sa réalisation », martèle Renaud Lagrave. Ces petites lignes représentent près des deux tiers du réseau ferroviaire néo-aquitain. Or, le ferroviaire pèse lourd dans le budget régional: 60 M€ de péages chaque année, plus d’un milliard d’euros d’investissements à travers les contrats de plan État-Région (dont 426,40 M€ prévus dans les CPER 2015-2020), et plus d’un milliard d’euros pour le renouvellement de l’ensemble de son parc de matériel roulant (dont 485 M€ pour la livraison de 37 rames Regiolis et 24 rames Regio2N). Un audit du réseau commandé en 2017 démontre qu’au-delà de la mobilisation de la Région dans le cadre du CPER, un plan-rail Nouvelle-Aquitaine nécessiterait la mobilisation de 1,143 Md€ sur les lignes régionales, dont 625 M€ dans les cinq ans, ainsi que 2,139 Md€ sur les lignes structurantes pour assurer la pérennité du réseau ferroviaire, soit un engagement de l’État de 1 M€ par jour pendant 10 ans.
Renaud Lagrave ne décolère pas: « SNCF réseau nous dit qu’elle ne peut pas tenir ses engagements pris dans les trois CPER des anciennes régions. Elle ne veut plus aujourd’hui effectuer que les travaux qui engendrent des économies de coûts de maintenance! En tant que Région, on paye un péage censé alimenter la rénovation mais nous ne savons pas où va l’argent ni à quoi il sert! » Alors que la convention ferroviaire doit être renouvelée en fin d’année, la question de l’ouverture à la concurrence se pose. « L’ouverture à la concurrence, ce n’est pas l’alpha et l’oméga. Si les infrastructures ne permettent pas aux trains de rouler à la vitesse prévue, ça ne servira à rien », poursuit l’élu. Pour la nouvelle convention, la Région veut disposer d’une offre ligne par ligne et a donc demandé des réponses territorialisées. « Si demain, on a la possibilité d’avoir une ouverture à la concurrence, il faudra qu’on puisse isoler chaque ligne mais à la fin, ce sera une convention unique » souligne-t-il.