Les projets de lignes Hyperloop se multiplient autour de la planète, tant la promesse de pouvoir déplacer fret et voyageurs à plus de 1 000 km/h fait rêver. Toutefois, ses thuriféraires risquent de se heurter à un obstacle encore plus violent que le mur du son: une rationalité économique et technique qui reste à démontrer.
Los Angeles – San Francisco en 30 minutes. Paris – Francfort en 35 minutes. Bratislava – Vienne en 8 minutes. Le concept Hyperloop tient d’un rêve à la Jules Verne: des capsules dans lesquelles s’engouffrent des passagers, se déplaçant à 1 200 km/h sur des coussins d’air, le long d’un réseau de tubes à basse pression. Ce qui n’était au départ qu’un pari fou, lancé en 2012 par Elon Musk, commence à se concrétiser. Plusieurs startup se sont lancées dans l’aventure. Virgin Hyperloop One, la première à avoir réalisé des essais, a atteint les 387 km/h en décembre dernier (certes sur une piste d’essai de 500 mètres). On est encore loin du mur du son, mais la société n’en a pas moins conclu un accord avec la Russie pour une potentielle exploitation à Moscou, de même qu’avec les Émirats arabes pour rallier Dubaï et Abu Dhabi en 12 minutes (pour 150 km). Soucieuse de ne pas voir ce nouveau train passer sans elle, la SNCF est montée au capital de l’entreprise. D’autres acteurs ont pris position. Ainsi, le canadien Transpod affirme vouloir construire une piste d’essai à Limoges. Un troisième concurrent, Hyperloop Transportation Technologies (HTT) a installé son centre de R& D à Toulouse en 2017 et compte maintenant y construire une piste d’essai.
HTT a été désignée mi-février pour réaliser l’étude de faisabilité d’un réseau qui relierait plusieurs États dans la région des grands lacs aux États-Unis. L’entreprise travaille également sur un projet de tube en Slovaquie, pour relier Bratislava à Vienne ainsi qu’à Budapest. Le coût de ce projet est estimé entre 200 à 300 millions de dollars. Du moins sur le papier. Car, au-delà d’une vitesse de croisière idéale qui reste à atteindre, le coût de développement de cette technologie fait l’objet de toutes les incertitudes. Transpod, qui planche sur une ligne Paris-Francfort, annonce un coût de développement inférieur au TGV avec 17 millions d’euros du kilomètre (contre 25 millions pour la ligne TGV Tours-Bordeaux par exemple). HTT évoque pour sa part un coût de 16 à 32 millions d’euros du km quand Virgin Hyperloop One table plutôt sur une fourchette de… 26 à 62 millions, selon les configurations du terrain. Des estimations d’autant plus floues qu’elles n’ont jamais été confrontées à la réalité.
S’ils arrivent à démontrer leur rentabilité économique, les développeurs des projets Hyperloop devront aussi répondre à plusieurs problèmes de sécurité. En effet, comment se comporteront les tubes en cas de dépressurisation, accidentelle ou malveillante (dégradation, attentat). Et quelles sont les possibilités d’évacuation offertes aux passagers, alors qu’ils voyagent dans un tube fermé? D’autre part, les premières réalisations, attendues pour 2020-2021, semblent bien optimistes. Certains n’hésitent pas à dénoncer ces projets « chimériques », comme l’économiste des transports Yves Crozet, pour qui l’Hyperloop tient « au mieux de l’ignorance sur les variables clés du transport, au pire d’une escroquerie ». Il rappelle à cet effet la série d’obstacles sur lesquels avait buté le Swissmetro, un projet similaire qui devait voir le jour en Suisse avant d’être finalement abandonné en 2009. Pour cet ancien administrateur de RFF, des doutes subsistent sur le sérieux des chiffrages annoncés et sur la possibilité de réaliser en même temps plusieurs sauts technologiques (cf. article joint). Les paris sont donc lancés et les premières réalisations, si elles s’effectuent réellement, pourraient voir le jour sur les terres des Émirats, où la question de maîtrise des coûts peut parfois apparaître comme secondaire.