Yves Crozet, économiste des transports, estime que l’accroissement de la vitesse est « un leurre ». Pour lui, les améliorations sont à rechercher dans la qualité et la régularité des déplacements.
Les projets d’Hyperloop le laissent de marbre. Yves Crozet, professeur à l’Université de Lyon (IEP) et ancien directeur du Laboratoire aménagement économie transports (LAET), indique avoir un avis « très négatif » sur la question. « Ce sont des chimères qui permettent d’éviter d’autres questions », explique-t-il. D’un point de vue pratique, Yvez Crozet s’attaque au problème de cadencement. Ainsi, les navettes Hyperloop seraient incapables de rivaliser avec le TGV en termes de débit. Une navette Hyperloop ne contient au mieux qu’une trentaine de passagers (18 sur la capsule dévoilée fin février à Dubaï). Son poids doit en effet rester léger pour assurer de fortes accélérations/décélérations, tout en ne gonflant pas trop la facture d’électricité: la sustentation magnétique est en effet beaucoup plus gourmande en énergie qu’une ligne TGV. Ainsi, pour assurer le même débit horaire qu’un TGV, soit 12 000 voyageurs par heure, il faudrait un flux horaire de 400 navettes Hyperloop. Soit plus de six navettes par minute. Virgin Hyperloop promet pour sa part 10 000 voyageurs par heure, soit 12 navettes par minute, une toutes les 5 secondes. « Impensable », estime Yves Crozet. « Le problème clé de la vitesse est le temps de freinage et la capacité des passagers à supporter une forte décélération. Les avions de ligne mettent plusieurs minutes pour passer de 800 à 300 km/h. » En imaginant qu’il n’y ait que 5 minutes d’écart entre chaque navette se mouvant à 1 000 km/h, Hyperloop ne pourrait rivaliser avec le débit horaire d’une ligne TGV qu’en utilisant des navettes de 1 000 personnes. Ce qui remet tous les calculs à plat.
Ce que je reproche à des projets comme Hyperloop, c’est de laisser croire que la vitesse physique pourrait continuer à augmenter aussi vite que la richesse moyenne. Or c’est impossible avec une croissance de 1 à 3 % par an. Comme les systèmes de transport doivent être démocratiques, ce sont les flux du plus grand nombre qu’il faut améliorer », soutient Yves Crozet. Dans un article publié dans la revue Le Rail daté de juin 2016, il souligne que le risque est grand de voir la recherche de vitesse « se faire au prix de larges subventions publiques qui ne profiteraient qu’à quelques “happy-few”, capables de payer le prix fort pour se déplacer à la vitesse du son. La vitesse de déplacement serait ainsi de plus en plus « un leurre », surtout dans un univers de plus en plus urbanisé ». Les innovations à attendre dans les transports se situent dans les ruptures de charge, les connexions et les systèmes d’information, explique-t-il. « Elles seules pourront améliorer non pas tant la vitesse de déplacement que la qualité et la régularité du service, tout en en réduisant le coût. » Ainsi, pour réduire les coûts individuels et collectifs de la mobilité, Yves Crozet mise davantage sur les compagnies aériennes low-cost, les trains régionaux, le covoiturage ou les lignes SLO.