Le Neoplan Tourliner prêt à convaincre le marché français

L’actuel Neoplan Tourliner a été révélé en septembre 2016 à Hanovre à l’occasion de l’Internationale Automobil Austellung (IAA). Il s’agit donc d’un véhicule très récent. Sa version 13 m sur deux essieux fut quant à elle l’une des nouveautés présentées à Busworld, en octobre 2017. Elle s’adresse au cœur du marché français et devrait contribuer au décollage des ventes de Neoplan en France. En cumulant la demi-douzaine de Tourliner livrés dans notre pays en 2017 et la vingtaine de cars Neoplan qui devraient être mis à la route en France cette année, le Tourliner trouve peu à peu sa place dans le paysage touristique français pour la saison 2018. Ce véhicule, et plus globalement sa marque, sont exagérément sous-représentés dans le parc roulant français. Au cours de l’année 2017, environ 400 Tourliner de nouvelle génération ont été vendus. Cependant, la France n’a représenté en 2017 que 2 % des ventes de Neoplan.

Le nouveau MAN Lion’s Coach et le Neoplan Tourliner révélé un an plus tôt ont en commun leurs chaînes cinématiques, leurs systèmes de sécurité, l’ossature de leurs caisses, la conformité à la norme ECE-R. 66.02 entrée en vigueur en novembre 2017 ainsi que leur assemblage en Turquie. Très schématiquement, le Tourliner et le Lion’s Coach se distinguent par leurs attributs esthétiques et leurs aménagements.

Comme le Tourliner, le Lion’s Coach est proposé en quatre longueurs, dont deux sur deux essieux et deux autres sur trois essieux. La communauté de conception et le partage d’une même structure de caisse par les deux modèles sont trahis par une différence de longueur entre les deux modèles invariablement égale à 12 mm dans toutes les configurations! Les capacités maximales du Tourliner et du Lion’s Coach sont les mêmes (53, 57, 59 ou 63 passagers) pour leurs quatre longueurs. Leurs empattements et leurs hauteurs hors tout sont également identiques. Sur ce dernier point, une hauteur de 3,84 ou 3,87 m, selon les sources, sera jugée rédhibitoire par certains utilisateurs.

L’inclinaison vers l’avant du montant B (le deuxième en partant de l’avant), est une signature esthétique de Neoplan. Dans le cas du nouveau Tourliner, les montants latéraux sont verticaux, comme sur un Lion’s Coach, mais des pièces sont ajoutées sur les faces latérales afin de les conformer à la tradition esthétique Neoplan. Ceci a un prix. Il est payé par les passagers de la première rangée de sièges dont la vue est occultée. Ils ne pourront pas se consoler en allongeant les jambes car ils font face à une paroi qui n’est pas évidée dans sa partie basse. Pas de jaloux, les passagers assis à l’avant d’un Lion’s Coach subissent pour leur part la « crosse latérale ».

En option, l’élévateur pour usager en fauteuil roulant (UFR) impose l’installation d’une troisième porte côté droit. Elle est située au-dessus du pont moteur dans le cas d’une silhouette à trois essieux.

Situation peu courante, il m’a été possible de conduire le Tourliner dans les Alpes françaises, en Pologne, puis en Suède à quelques semaines d’intervalle. Il fut ainsi possible d’apprécier le véhicule dans différents environnements.

Le Tourliner de notre essai savoyard est une version à 2 essieux de 12,1 m aménagée pour 53 passagers avec sellerie Kiel et wc, mais sans kitchenette. Son moteur est un D26 Euro 6c de 12,4 l réglé à 420 ch et relayé par une AS-Tronic. Le réservoir embarque 550 l de gazole complétés par 60 l d’AdBlue. Ainsi configuré, le Tourliner dispose d’une soute de 8,5 m³ et se négocie aux alentours de 260 000 euros. En Suède, notre Tourliner disposait d’une kitchenette centrale et de deux tables avec sièges en vis-à-vis dans la partie avant. Dans cette configuration, le prix annoncé s’élève à 265 000 euros.

Comparé à celui du Skyliner, le poste de conduite du Tourliner est plus agréable. Côté gauche, on apprécie les deux vide-poches. Les commandes tombent correctement sous les mains, y compris celles du système vidéo. Celui-ci peut diffuser des contenus stockés sur clé USB ou sur carte SD.

La vue directe est dégagée bien qu’on ne puisse que remarquer l’épaisseur des montants du pare-brise. La rétrovision est correcte sans être exceptionnelle. Le volant est agréable au toucher; c’est non négligeable pour celui qui passe sa semaine derrière.

Sur la face latérale droite de la console centrale, le guide dispose de ses propres buses de ventilation et, surtout, de boutons pour contrôler l’appel de l’hôtesse, le déverrouillage des wc et l’éclairage. Le conducteur peut ainsi se concentrer sur la conduite.

Dès les premiers tours de roue, la direction se montre précise. La manœuvrabilité est satisfaisante en raison d’un rayon de braquage relativement court. Cette bonne impression n’est pas dissipée à vive allure car la tenue de cap est bonne tandis que la sensibilité aux vents latéraux est faible.

Sur le Tourliner de 12 m conduit en Haute-Savoie, l’accélérateur m’a semblé exagérément sensible. C’est d’autant plus étrange que les spécimens conduits quelque temps plus tard en Pologne et en Suède m’ont semblé beaucoup plus dociles avec des pédaliers faciles à doser. Avec eux, la transmission automatisée s’est illustrée par sa douceur et sa progressivité, le D26 et l’AS-Tronic fonctionnant parfaitement ensemble.

Dans la circulation dense, par exemple au cours de la traversée de Varsovie lors de l’essai polonais, j’ai apprécié l’Idle Speed Driving grâce auquel le car reste au régime de ralenti dans la circulation lente et dense tout en tirant profit des six premiers rapports de la boîte, sans à-coups. La Pologne n’étant pas réputée pour ses reliefs, je m’attendais à un passage en douzième plus précoce sur autoroute. Celui-ci m’a semblé tardif. Est-ce lié au moteur de 420 ch ou bien à la fonction SmartShifting qui recherche le meilleur compromis entre confort et efficacité énergétique?

Le véhicule tolère jusqu’à 104 km/h pendant 30 secondes, au plus. Après ce délai, le frein moteur EVBec et le ralentisseur hydraulique entrent en action. Si cela ne suffit pas à revenir dans le cadre réglementaire, une information s’affiche à l’écran et est accompagnée d’un signal sonore. Passé de 420 kW/3 200 Nm à 500 kW/4 000 Nm depuis sa précédente version, le ralentisseur hydraulique ZF Intarder est remarquablement efficace, sauf à très basse vitesse, mais le Tourliner n’est pas un autobus. En Suède, le Tourliner a montré les meilleures capacités d’accélération face aux cinq autres candidats au titre de Car de l’année. Pour mémoire, il s’agissait de l’Irizar i8, de l’Iveco Evadys, du Mercedes Tourismo, du Scania Interlink et du VDL FDD2.

Lors d’un embarquement nocturne à bord du Tourliner, on apprécie l’homogénéité et l’aspect chaleureux de l’éclairage indirect par diodes. Il participe d’emblée au bien-être des passagers. Les lignes sont nettes, modernes et élégantes, y compris aux extrémités des racks à bagages. La hauteur libre dans l’allée centrale (2 m) devrait convenir à tous.

Les matériaux clairs et les panneaux de service participent à la bonne qualité perçue. Mais comment ces mêmes matériaux clairs vieilliront-ils? La climatisation et les phénomènes électrostatiques vont-ils y créer des zones sombres par accumulation de poussière? Dans l’ensemble, la finition est de bon niveau.

La suspension pilotée CDS (Comfort Drive Suspension) intègre de multiples paramètres tels que l’état du revêtement, le vent latéral, la charge du véhicule, la vitesse ou la pression sur l’accélérateur pour faire oublier la route. Elle y parvient presque grâce à la PCV (Premium Comfort Valve) qui ajoute encore au confort de l’amortissement. Comme souvent, c’est par le bruit au niveau de la porte centrale que la route se signale. À côté de cette porte, on trouve traditionnellement les wc. Ils ont faculté de pouvoir fonctionner en mode chimique ou aquatique selon le choix de l’exploitant. Neoplan annonce que le marché français justifie un wc extra-compact afin que cet équipement de confort soit installé dans un pays où nombre d’autocaristes rechignent à troquer deux sièges de capacité commerciale contre une lunette de toilettes.

Comme le Lion’s Coach, le Tourliner dispose d’un plancher plat, sans rehausse entre l’allée centrale et les rangées de sièges. Il en résulte une facilité de déplacement des fauteuils roulants dans la largeur du véhicule et surtout, une grande liberté d’aménagement en faisant varier le nombre et la disposition des sièges. Il est ainsi possible d’installer une table centrale, ou encore, des sièges en 2+1 avec un aménagement grand luxe pour certains marchés comme la Turquie. La Scandinavie est, pour sa part, demandeuse de toilettes de plain-pied. Évidemment, de nombreux types de sièges sont proposés et l’on constate que la position des prises 5V (USB) varie selon les sièges choisis. L’usage d’un iPad ou d’un appareil équivalent est facilité par la rainure prévue pour assurer son maintien sur les tablettes. Toute demande d’aménagement particulier sera étudiée dans le cadre du service Neoplan Individual assuré par le BMC (Bus Modification Center) de MAN.

Par comparaison avec le précédent Tourliner, Neoplan annonce un aérodynamisme amélioré de 20 % et une consommation réduite de 10 % grâce à la chaîne cinématique Euro 6c. Le moteur D26 de 420 ch a remplacé le D20 de 400 ch. Le gain de puissance et de couple est certes appréciable, mais le plus important est la disponibilité du couple à bas régime. Il permet l’allongement du rapport de pont (i=2,73) afin de limiter le régime à 1 100 tr/min à 100 km/h. Parmi les multiples optimisations visant à réduire la consommation, on trouve une amélioration de l’EGR et une pompe de liquide de refroidissement régulée. Au passage, le D26 est capable de fonctionner au HVO, ce qui améliore significativement le bilan carbone de l’activité transport tout en réduisant d’autant son impact environnemental.

Évidemment, le remplacement du « petit » D20 par le « gros » D26 a imposé une évolution des lois de changement de rapport pour l’AS-Tronic. Le régulateur prédictif Efficient Cruise comprend quatre réglages de base. Parmi eux, ECO niveau 3 est préréglé avec une tolérance de – 6 et + 5 km/h autour de la vitesse de référence afin d’exploiter le relief tout en réduisant la consommation. Il recourt à la roue libre (Efficient Roll) lorsque c’est pertinent.

La caméra du détecteur de sortie de file non signalée ou LGS (Lane Guard System) s’est enrichie d’une fonction de détection de baisse de vigilance du conducteur (Attention Guard). Cette détection s’appuie sur l’évolution du comportement du véhicule par rapport au début du trajet.

Dans sa version EBA2 (Emergency Brake Assist), l’assistance au freinage d’urgence avertit le conducteur d’un risque de collision par des signaux visuels, acoustiques, voire tactiles si l’option correspondante est souscrite. Parallèlement, l’EBA2 réduit le couple moteur et allume les feux de stop. Si le conducteur ne réagit pas à ces alertes, l’EBA2 déclenche le freinage jusqu’à l’arrêt du véhicule, à moins que le risque de collision se dissipe par éloignement ou changement de file du véhicule accidentogène. En cela, MAN et Neoplan se conforment au règlement UE n° 347/2012 de la Commission européenne qui entrera en vigueur le 1^er novembre 2018.

À ce jour, MAN et Neoplan ne proposent ni système détectant la présence de véhicules, d’objets ou d’usagers vulnérables sur les côtés du véhicule, ni système de freinage automatique fondé sur l’interception prévisible de la trajectoire d’un piéton qui s’apprête à traverser. Les ABA4 et Sideguard Assist de Daimler, ou bien le PDS de Volvo, n’ont pas encore d’équivalent chez MAN et Neoplan.

Techniquement, la grosse nouveauté 2018 devrait être le remplacement de la vénérable AS-Tronic par la TraXon, plus légère, plus silencieuse, plus rapide dans ses changements de rapport et plus économe. Rappelons que la TraXon est testée depuis au moins six ans, ce qui laisse espérer l’arrivée d’une boîte de vitesses « au point ».

Les LED sont généralisées, tant pour l’éclairage intérieur que pour les blocs optiques avant sur toute la gamme Neoplan. Le plancher « aspect bois » et les sièges Bonitto deviennent l’équipement standard. En milieu d’année, le conducteur profitera d’un nouvel écran couleur de quatre pouces, avec une meilleure résolution que l’actuel écran monochrome. Offrant une meilleure lisibilité, il est destiné à intégrer de futures aides à la conduite. Contribuant à dégager le champ visuel, les fils des résistances deviennent quasiment invisibles dans la vitre placée à gauche du chauffeur.

Acheter Neoplan, c’est « acheter de la marque », donc de l’image, bien que le véhicule soit techniquement calqué sur le nouveau Lion’s Coach, lui aussi très réussi, mais plus conventionnel. Comme toute diva, le Tourliner s’encombre de ses futilités encombrantes. Le meilleur exemple en est le masquage de la vue latérale des occupants du premier rang de sièges dans le seul but d’intégrer un artifice esthétique chargé de perpétuer une tradition.

Côté TCO, Neoplan annonce une consommation réduite de 10 % par rapport à la précédente génération, ce qui est essentiel pour l’emploi du Tourliner en grandes lignes, SLO compris. Selon le constructeur, les modifications apportées à la carrosserie réduiraient les frais d’entretien et de réparation. Ces atouts, cumulés à l’arrivée d’un 13 m sur deux essieux taillés pour le marché français, suffiront-ils à faire sortir Neoplan de sa marginalité sur le marché français? Comme le montre Setra, il est possible d’avoir une image haut de gamme tout en atteignant des volumes de vente significatifs. En 2017, 284 autocars Setra ont été immatriculés en France, contre seulement 18 Neoplan. La marge de progression de cette marque est donc importante.

Rappelons que Neoplan a été repris par MAN en 2001-2002. D’autre part, MAN dispose d’une usine en Turquie à travers sa structure locale MANAS (MAN Türkiye A.S.) elle-même créée en 1966 et dont la production a commencé en 1967 avec des camions MAN 520H assemblés localement selon le principe du CKD. La production en Turquie de véhicules de transport en commun MAN a démarré en 1997. En 2015, MAN a annoncé que l’intégralité de la production de la marque Neoplan serait délocalisée vers l’usine turque du groupe, située dans le quartier Akyurt d’Ankara, où une nouvelle ligne de production est maintenant dédiée à la gamme Neoplan. L’actuel Tourliner est donc aujourd’hui assemblé sur la même ligne que les Cityliner et Skyliner, sur un site d’où sortent également les MAN Lion’s Coach et d’autres véhicules non urbains de MAN. Précisons que Neoplan n’est plus présent sur le segment des bus urbains. Ceux de MAN sortent de l’usine polonaise de Starachowice.

Comme son nom l’indique, le Cityliner est destiné aux city-tours. Il se caractérise par la vue dégagée qu’il offre vers l’avant. Ceci est obtenu à l’aide d’un poste de conduite en position basse, d’un double pare-brise et d’un bloc de climatisation placé à l’arrière du pavillon alors qu’il se trouve à l’avant sur le Tourliner. En version 12 m, le Cityliner est limité à 51 passagers contre 53 pour le Tourliner. Bien que le Cityliner ait une hauteur extérieure limitée à 3,72 m contre 3,87 m pour le Tourliner, il offre une hauteur intérieure supérieure avec 2,066 m de hauteur libre dans l’allée centrale. Le coût du double pare-brise, celui des montants de baies latérales inclinés et le niveau d’équipement du Cityliner expliquent que son prix soit supérieur d’environ 30 000 € à celui d’un Tourliner dont le prix est de l’ordre de 250 000 à 330 000 euros selon la configuration choisie. En raison de sa configuration originale, le Cityliner est seul sur sa niche de marché. Ses ventes sont donc relativement stables avec 13 exemplaires livrés en France en 2016 et sensiblement autant en 2017. À la grande époque, Neoplan était synonyme de « véhicule à forte personnalité »; le Cityliner ne déroge pas à cette coutume.

Deux exemplaires du Jetliner ont été vendus en France en 2016, puis l’arrêt du modèle a été effectif au cours de l’été 2017. Après la présentation du nouveau Tourliner à l’automne 2016, la gamme Neoplan actuelle se résume au car de tourisme Tourliner, au double-étage Skyliner et au Cityliner.

Avec trois essieux, le véhicule est plus cher à l’achat, consomme plus de carburant et use une paire de pneus supplémentaire par rapport à un véhicule à deux essieux. À longueurs égales, un véhicule à deux essieux offre un plus grand volume en soute et franchit les péages en classe 3 alors qu’un autocar à trois essieux ou plus les franchit en classe 4. Le PTAC relevé à 19,5 t pour les véhicules à deux essieux permet de profiter de leur volume en soute. En raison d’un empattement plus court, un car à trois essieux a un rayon de braquage inférieur à celui d’un car à deux essieux de même longueur. Cet avantage est à pondérer par l’importance du balayage arrière. La tenue de cap, notamment par fort vent latéral, est habituellement meilleure avec trois essieux. Les cars à trois essieux ont donc l’avantage pour la manœuvrabilité et le confort de marche, mais ils souffrent d’un TCO supérieur et d’un volume en soute inférieur à ceux de leurs homologues sur deux essieux.