Les nouvelles solutions permettant de se passer de caténaires pour l’alimentation électrique des tramways fleurissent. Après Bombardier, avec Primove, et CAF, Alstom vient de présenter un système dénommé SRS. Complétant deux autres systèmes déjà mis en œuvre, il sera mis en service à l’été 2018 à Nice.
Alstom récidive dans les solutions sans caténaire pour les tramways. Il avait été précurseur en la matière avec la première génération de Citadis. C’est, en effet, en décembre 2003 que les premiers tramways équipés du système d’alimentation par le sol (APS) avaient circulé sur le tout nouveau réseau bordelais. Présentant comme immense avantage d’éviter les disgracieux poteaux supportant la caténaire fournissant l’énergie électrique aux tramways en ligne et dans les centres-villes, ce système avait connu des débuts difficiles. Mais tout est rentré dans l’ordre depuis puisque le système a été vendu à dix villes en l’espace de douze ans.
Formant une gamme, le dispositif comprend également des batteries embarquées installées sur les tramways de Nice et des supercondensateurs. En combinant ces technologies, il est possible de réduire la consommation d’énergie comme le prouve le tramway Citadis de Rio de Janeiro (Brésil). Ce dernier fonctionne à 80 % sur APS et à 20 % sur des supercondensateurs.
Le constructeur a souhaité aller plus loin en proposant un système innovant de recharge statique par le sol. Dénommé SRS, il s’appuie sur les principes de fonctionnement et de sécurité de la technologie APS. Alors que l’APS alimente le tramway pendant qu’il circule via un troisième rail implanté au milieu de la voie, le SRS recharge, en revanche, le tramway lorsqu’il est à l’arrêt en station. Équipé de supercondensateurs d’une masse de 4,5 tonnes implantés sur le toit, le tramway est rechargé via un rail conducteur au sol et grâce à des frotteurs montés sous la caisse. L’énergie provient des coffrets d’alimentation électrique compacts qui sont facilement intégrés dans les stations. L’opération de recharge statique par le sol prend moins de vingt secondes. Entre deux stations (800 m en moyenne sur la nouvelle ligne de Nice), le tramway fonctionne de manière autonome en modes nominal et dégradé sans avoir recours à la caténaire. En outre, et selon un système largement répandu dans les matériels ferroviaires, l’énergie est récupérée lors des phases de freinage.
Nice sera donc la première à bénéficier de ce système innovant, présentant pour autre avantage d’être automatique. Il n’y aura aucune contrainte supplémentaire en fonctionnement sur la ligne 2. C’est, en effet, la seconde ligne du réseau de tramways niçois qui sera dotée des 25 rames Citadis X05 commandées auprès d’Alstom en octobre 2015 (19) et décembre 2017 (6). D’un montant global de 118 millions d’euros, le contrat prévoit également la fourniture de 75 Ecopack, trois armoires et de 66 zones de recharge SRS. De nouveaux besoins liés à l’extension du réseau (ligne 3) ont conduit à la prise d’options sur douze rames supplémentaires.
La livraison de la première rame est intervenue le 9 février 2018. Depuis, elle poursuit ses essais. Et c’est à l’été 2018 qu’interviendra la mise en service de la première section de cette ligne avec un parc de huit Citadis X05. Longue de 11,3 kilomètres et reliant le port à l’aéroport, la ligne 2 présentera, toutefois, la particularité d’être équipée de caténaire dans sa partie souterraine longue de 3,3 km. En conséquence, les rames pouvant transporter 300 voyageurs assis et debout seront équipées d’un pantographe. Dans leur présentation, les responsables d’Alstom n’ont pas souhaité s’étendre sur les coûts additionnels à l’achat du système SRS. Tout juste ont-ils indiqué que « la solution avec caténaire reste toujours la plus économique ».
Le SRS, qui a reçu le premier prix aux Trophées de l’Innovation du salon Transports publics 2016 dans la catégorie Énergie/Environnement, va pouvoir être appliqué à des tramways autres que ceux fabriqués par Alstom. Il s’agit là, en effet, d’une solution non-propriétaire qui pourrait, également, profiter à d’autres modes de transport. Elle est « d’ores et déjà compatible avec les bus électriques dont le prototype Aptis développé par Alstom. Un autre démonstrateur sera déployé au début du printemps 2018. Mais au contraire des tramways, la recharge est effectuée à chaque terminus de ligne. Le temps de charge à une prise automatique sécurisée de forte puissance (1,2 MW) serait de l’ordre de quelques minutes », explique Philippe Veyrunes, Alstom SRS solution manager (solutions d’infrastructure de recharge pour véhicules électriques).
Avec son Citadis X05 dont les premières livraisons à la ville de Sydney (Australie) sont intervenues en juillet 2017, Alstom souhaite incontestablement renouveler le succès de sa première génération de Citadis et l’amplifier. Le constructeur prévoit, en effet, d’en commercialiser 2 500 exemplaires sur une période de douze ans. D’ores et déjà, la nouvelle version a été vendue à 150 unités auprès des réseaux des villes de Sydney, Avignon, Paris (ligne T9), Nice et Kaohsiung (Taïwan). Cette dernière ville a choisi le système de gestion de l’autonomie Citadis Ecopack pour une solution sans caténaire, la recharge rapide étant effectuée par pantographe à la station.
Par rapport au Citadis X02 qu’il remplacera progressivement sur les chaînes de production d’Aytré-La Rochelle, le Citadis X05 offre, tout d’abord, une meilleure accessibilité. Ainsi, il est équipé de doubles portes tout au long du véhicule et d’une allée centrale plus large. Équipé de fenêtres panoramiques et d’un éclairage LED amélioré, il est aussi plus rapide puisque sa vitesse passe à 80 km/h (+ 10 km/h). Côté exploitants, ceux-ci bénéficient d’une réduction des coûts de maintenance préventive de 18 % et d’une consommation réduite de 25 %. Les riverains profitent, quant à eux, d’un niveau sonore moindre, la baisse du bruit extérieur émis par le Citadis de seconde génération étant de l’ordre de 2 à 3 décibels.
Produits à très haute cadence – plus de dix rames par mois en incluant celles de première génération –, les X05 se poseront clairement en dignes successeurs des rames Alstom TFS (Tramways Français Standard) le moment venu. Ce sont, en effet, cent-soixante-deux rames qui avaient été mises en service sur les réseaux de Nantes, Grenoble, Rouen et de l’Ile-de-France entre 1984 et 1996. Une partie de ce parc a bénéficié d’un programme de rénovation ces dernières années. 35 rames supplémentaires d’une version dérivée à voie métrique avaient, par ailleurs, couvert les besoins de la ville de Saint-Étienne.