Le secteur de la mobilité représente 8 % du CA d’Egis. Gestion dynamique des voies et du trafic, quais partagés, péages inversés, voire véhicules autonomes, voici un tour d’horizon des solutions apportées par le groupe d’ingénierie français pour résoudre les problèmes de congestion.
Le fourmillement qui agite le secteur de la mobilité et des transports ne laisse pas insensible le groupe d’ingénierie Egis. Cette filiale de la Caisse des dépôts (75 % CDC et 25 % cadres et salariés) réalise actuellement 8 % de son CA dans ce secteur, soit environ 80 millions d’euros pour 700 collaborateurs. « Avec l’émergence de nouvelles tendances, le groupe Egis a décidé d’étoffer ses équipes dédiées à la mobilité afin de renforcer son engagement dans la contribution aux transitions écologique et énergétique », ont indiqué les dirigeants d’Egis lors d’un point presse, le 10 avril dernier.
À cette occasion, Yves Cohen, directeur du développement du domaine mobilité, est revenu sur les solutions développées par son groupe pour réduire la congestion. « La congestion est le fruit d’un déséquilibre temporaire entre la demande automobile et l’offre viaire », expose-t-il. Pour lutter contre ce phénomène, la première réponse a d’abord consisté à élargir la chaussée, une solution qui a vite atteint ses limites, l’espace n’étant pas extensible à l’infini, tout comme les moyens alloués. L’apport des nouvelles technologies, et notamment de gestion dynamique des voies (GDV) constitue un premier élément de réponse.
Le principe consiste à gérer et optimiser la circulation routière de façon variable, dans l’espace et dans le temps. Cette solution a ainsi permis à Egis de répondre aux forts déséquilibres créés par le trafic pendulaire au pont de Saint-Nazaire, un pont à trois voies qui enjambe l’estuaire de la Loire en aval de Nantes. Il supporte un trafic de 31 500 véhicules en moyenne par jour. En raison de nombreux déplacements domicile-travail, les bouchons sont très fréquents le matin et le soir, le temps de traversée pouvant aller jusqu’à 30 minutes, alors qu’il est de 5 minutes à peine en heures creuses. Pour y remédier, Egis a mis en place depuis six ans, pour le conseil départemental de Loire-Atlantique, un système d’exploitation qui consiste à modifier le sens de circulation de la voie centrale selon les besoins du trafic. Le matin, elle est ainsi réservée au sens de circulation Saint-Brévin – Saint-Nazaire, et le soir au sens inverse.
Des panneaux de signalisation dynamiques et des biseaux de rabattement automatiques, placés en amont de la voie dynamique, indiquent aux usagers les voies qu’ils doivent emprunter, un balisage lumineux au sol complétant le dispositif. Ces plots lumineux, de couleur rouge, font l’objet d’une réflexion au Cerema
Sur l’île de la Réunion, affectée par les mêmes difficultés de trafic vers la ville de Saint-Denis, le groupe a mis en place une solution identique sur 12 km de voies. Dans ce cas précis, les voies sont séparées par des glissières en béton mobiles, positionnées grâce à deux machines qui se déplacent à 6 km/h, ce qui permet de ne pas interrompre le trafic. Plus simple encore, en Guadeloupe, les équipes d’Egis ont délimité les trois voies d’une chaussée par des lignes blanches continues, ce qui permet d’affecter la troisième voie à un sens de circulation ou à l’autre, selon l’heure de la journée.
Lorsqu’il n’est pas possible de jongler avec les voies existantes, il reste parfois la possibilité d’annexer la bande d’arrêt d’urgence (BAU). En Île-de-France, les autoroutes A4 et A86 sont des infrastructures à très forte circulation, qui ont la particularité de se chevaucher sur un tronçon d’environ 2 km, dans le département du Val-de-Marne. Cette jonction produit d’importantes congestions, notamment durant les périodes de pointe. Egis a mené une mission de maîtrise d’œuvre pour la réalisation d’une expérimentation sur le terrain qui consiste à utiliser la BAU en période de pointe comme voie supplémentaire. Ainsi, cette mesure a été opérationnelle à l’heure de pointe du matin dans le sens province-Paris, et à l’heure de pointe du soir dans le sens Paris-province.
En heure creuse, cette voie redevient une bande d’arrêt d’urgence de l’autoroute et reste donc de ce fait interdite à la circulation. L’autorisation ou l’interdiction de circulation sont ainsi matérialisées physiquement par le déploiement ou le repliement de dispositifs de retenue mobiles, appelés GMA (Glissières mobiles d’affectation). « En lui-même, le passage de trois à quatre voies a été géré grâce à un algorithme qui tenait compte du trafic, grâce à une boucle de comptage, avec un déploiement lancé avant que cela ne sature », précise Yves Cohen.
Et si l’on ne peut pas forcément moduler l’offre existante, on peut toujours jouer sur la demande. Ainsi, Egis a mené une expérimentation aux Pays-Bas avec sa filiale BNV Mobility pour décaler dans le temps le déplacement d’une partie des usagers, grâce au système des péages inversés. Ce procédé récompense les usagers de la route lorsqu’ils évitent de circuler aux heures de pointe. Lors d’un test effectué pendant un an à Rotterdam, BNV Mobility a réussi à faire baisser le trafic de 6 % grâce à 12 000 participants engagés à décaler ou annuler leurs déplacements. Ces derniers recevaient une compensation de 1 à 2 euros par jour. Les voitures étaient contrôlées par des portiques avec une lecture des plaques d’immatriculation par caméras.
Après la fin du programme, 85 % des automobilistes ont conservé leurs nouvelles habitudes, même sans incitation financière, heureux de pouvoir éviter les bouchons. Egis a testé ce même procédé à Boulogne-Billancourt à l’été 2016 pendant les travaux du Grand-Paris et postule pour le projet lillois d’ecobonus mobilité, qui doit rétribuer les usagers qui évitent les heures de pointe par une compensation en cash ou à faire valoir sur un titre de transport. « Les participants volontaires s’engagent dans le programme pendant neuf mois, période au-delà de laquelle les habitudes perdurent », souligne Yves Cohen.
Après la carotte des péages inversés, voici la politique du bâton. Egis n’a pas voulu laisser échapper le marché du stationnement, lié à la réforme sur la dépénalisation entrée en vigueur le 1er janvier 2018. En association avec sa cousine Transdev, Egis a créé Moovia, qui assure pour six ans le contrôle de plus de 115 000 places de stationnement en voirie dans six arrondissements du nord de Paris et dans une dizaine d’autres villes en France, dont Bordeaux et Nice. Egis fournit les systèmes et les opérations de back-office nécessaires au contrôle de stationnement.
En fluidifiant le stationnement, on évite les voitures ventouses et on fluidifie le trafic total, car 25 % de la circulation urbaine serait due à des voitures qui cherchent une place », justifie Yves Cohen. Ce dernier indique que le groupe travaille sur le développement de services visant à favoriser la mobilité, en indiquant les emplacements de parkings libres, grâce à des capteurs ou des caméras. « Il sera alors possible de les réserver à l’avance, en tenant compte de cibles particulières comme les personnes à mobilité réduite, les déménageurs ou les livraisons. Nous voulons passer d’une logique punitive à une logique de services », assure-t-il.
Les trajets domicile-travail sont souvent effectués par des véhicules qui transportent 1,1 à 1,2 personne en moyenne. Certaines agglomérations cherchent à augmenter ce ratio, avec la mise en place de voie spéciale covoiturage. « Il s’agit de lutter contre l’auto-solisme, avec une approche du covoiturage qui diffère de celle de Blablacar, qui reste planifiée, car il s’agit d’encourager le covoiturage spontanné », développe Yves Cohen. Egis propose de créer des voies dédiées, avec un contrôle d’accès qui pourrait comptabiliser le nombre de personnes à bord par le biais de caméras.
Une vitesse plus élevée ne permet pas toujours de faire passer plus de voitures sur un tronçon: lorsque le nombre de véhicules augmente, les véhicules un peu moins rapides perturbent le flux, les changements de file de certains véhicules obligent les autres automobilistes à réduire ponctuellement leur vitesse. On voit alors s’installer un flux « en accordéon », voire un embouteillage pur et simple. Egis a mené plusieurs expériences de régulation dynamique de la vitesse en France et en Europe, notamment en Grande-Bretagne sur le périphérique M25 de Londres. Le deuxième périphérique le plus long d’Europe est intégralement équipé de panneaux dynamiques, pour réguler les vitesses, ainsi que de caméras pour contrôler les 200 000 véhicules/jour sur les tronçons les plus chargés.
Supprimer une voie à la voirie existante au profit exclusif des bus permet aux transports en commun d’avoir une trajectoire fluide, mais n’arrange pas le problème de congestion pour les autres véhicules, bien au contraire. Les automobilistes parisiens peuvent en témoigner. Pour y remédier, Egis a pu tester pendant trois mois, en 2017, un couloir d’autobus éphémère pour le compte de la Métropole de Lyon. Le principe revenait à affecter temporairement une voie de circulation générale aux bus sur environ 600 mètres. Cette affectation se fait de manière dynamique, au moyen de panneaux lumineux de rabattement et d’un marquage LED au sol, pour afficher en temps réel le statut de la voie réservée. Dès que la voie est dédiée aux bus, le couloir est « sanctuarisé », et les voitures sont invitées à ne pas la franchir.
L’expérimentation a permis des gains de temps de 13 % en moyenne en associant voie de bus dynamique et priorité aux feux rouges (et 8 % avec la seule voie dynamique). On note toutefois une forte propension chez les automobilistes à ne pas respecter l’interdiction temporaire: suivant les jours et sans contrôle de police, seuls 40 à 60 % d’entre eux évitaient le couloir (voir Bus & Car Connexion n° 1046). « D’autres villes veulent à leur tour expérimenter ce dispositif, qui est une véritable alternative au site propre permanent », glisse Yves Cohen.
Le principe de voie dynamique peut se décliner en de multiples façons. Ainsi, à Bordeaux, Egis va mettre en place d’ici 2019 un principe de « quais partagés » sur le quai Deschamps. Au départ, le quai présente une configuration en 2×2 voies de circulation (voie bus dans chaque sens), une absence de stationnement et des circulations piétonnes très limitées à cause des véhicules qui empiètent sur le trottoir. Egis, en partenariat avec Aximum a proposé une solution d’allocation dynamique de l’espace urbain avec la création de trois voies de circulation, dont l’usage varie tout au long de la journée. Aux heures de pointe du matin, deux voies seront affectées dans le sens « entrant » de la ville, une dédiée aux bus et aux vélos et l’autre à la circulation générale; la troisième voie est pour l’autre sens de circulation. Aux heures de pointe du soir, c’est l’inverse. Aux heures creuses, le trafic est plus faible, la voie centrale est neutralisée, restituant un espace convivial et « aéré », dans la continuité du nouveau Parc aux Angéliques.
L’affectation des voies s’effectue par des panneaux à diodes, de type « full matrix », implantés aux accès du quai et rappelés à intervalles fixes, indiquent l’affectation de chaque voie de circulation en temps réel (« tous modes » ou « bus + vélos » ou « fermée »). Le marquage permanent (T3-5U) est conforme à la norme pour délimiter une voie bus. Un marquage au sol (balises à diodes rouges) complète ce dispositif pour délimiter les voies de circulation.
En dehors de l’infrastructure elle-même, il existe d’autres moyens pour réguler le trafic et la congestion. En Guadeloupe, Egis a mis en place depuis août 2013, un système dynamique de gestion du trafic et d’exploitation des routes appelé Trafikera. Le module, appliqué sur une portion du réseau routier, est destiné à être étendu à l’île entière. Il permet de gérer le trafic en temps réel, en fonction des événements, en regroupant toutes les procédures d’information, d’exploitation et d’intervention en cas d’incident. « Auparavant, la qualification d’un incident sur certains axes prenait au moins 20 minutes, temps nécessaire pour la paralysie totale de l’agglomération centre. Dorénavant, ce temps est de l’ordre de 2 minutes, ce qui nous permet de prendre aussitôt les mesures qui s’imposent. Les durées moyennes des perturbations ont ainsi été réduites de façon significative », détaille dans un rapport Jean-Gabriel Quillin, directeur général des routes de Guadeloupe.
Dans la même veine, en Wallonie, la filiale de la Caisse des dépôts assure la maîtrise d’œuvre du Centre Perex 4.0. La région wallonne souhaite en effet développer un concept de « réseaux intelligents » capables de gérer depuis un nouveau centre les infrastructures routières et fluviales en temps réel. Le futur centre devra permettre une gestion optimale du trafic en développant une meilleure gestion de l’information à l’usager (événements divers, état des infrastructures, etc.).
Un CA stable de plus d’un milliard d’euros, et un positionnement fort en ingénierie sur le marché France.
Le groupe d’ingénierie, de montage de projets et d’exploitation Egis a réalisé en 2017 un chiffre d’affaires consolidé en légère augmentation, qui atteint 1,050 milliard d’euros. L’activité se répartie de manière stable entre ingénierie (76 % de l’activité) et montage-exploitation-services à la mobilité (24 %). L’international représente 62 % de l’activité totale du groupe. Le résultat net distribuable atteint 39,6 millions d’euros, en hausse par rapport à 2016 (30 millions). Egis compte 13 600 collaborateurs, dont 8 200 dans l’ingénierie. Le groupe français appartient à 75 % à la Caisse des dépôts, les 25 % restants étant détenus par des cadres partenaires et des salariés.
L’activité en France a augmenté de 5,5 %, sachant que notre pays représente 46 % du CA d’Egis en ingénierie, notamment dans les domaines du rail, du bâtiment et de l’aviation. Egis détient une place « majeure » dans le projet du Grand Paris, selon les termes d’Yves Cohen, directeur du développement du domaine mobilité. Outre les systèmes et équipements de la ligne 18, Egis est également maître d’œuvre, depuis l’été 2013, des systèmes des lignes 15, 16 et 17, en partenariat avec SETEC ITS, ainsi que du site de maintenance et remisage de la ligne 15, situé à Champigny, en partenariat avec Richez & Associés. De plus, la filiale de la Caisse des dépôts a remporté le contrat global de tous les équipements ferroviaires.
Egis s’est également positionné sur le marché des véhicules autonomes et a récemment remporté deux contrats, aux Emirats arabes unis et aux États-Unis. À Dubaï, Egis, en partenariat avec Parsons et Atkins, assurera l’ingénierie de conception et de réalisation d’une plateforme de transport autonome sur l’île de Bluewaters. Il s’agit d’une route de 2,8 km dédiée, à deux voies de circulation séparées, en majeure partie sur viaduc, permettant un trajet partagé de 6 à 24 passagers par véhicule, variable en fonction des périodes de la journée. Ce projet constitue une première en matière d’utilisation capacitaire du mode de transport par navette autonome. En heure de pointe, le système proposé sera comparable en termes de capacité de transport à un système de type tramway léger.
Changement de technologie pour le « people mover » de Jacksonville aux États-Unis. L’autorité de transport de la ville souhaite réorienter son système de transport en commun automatisé à petite capacité (appelé aussi people mover), qui permet de traverser le centre-ville, en un nouveau système de transport en commun basé sur les véhicules autonomes. Aux côtés de son partenaire américain, Louis Berger, Egis est chargé de produire l’étude de ce système de transport par véhicule autonome, qui sera basée sur un panorama des technologies existantes. Enfin, Egis participe aussi à l’aventure Hyperloop, sachant que Hyperloop transportation technologies (HTT) a déjà fait appel à la société d’ingénierie pour réaliser la conception détaillée de la piste d’essai qui est en train d’être construite à l’aéroport de Francazal, près de Toulouse. Des discussions sont en cours pour envisager d’autres formes de collaboration et, pourquoi pas, travailler sur le contrat que vient de gagner la start-up aux Émirats, pour la mise en service d’une ligne commerciale entre Abu Dhabi et Dubaï en 2020.
*Le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) est un établissement public.