Après un Lion’s Coach séduisant, MAN poursuit la refonte de sa gamme avec un Lion’s City au mieux de sa forme. Ce véhicule a été profondément remanié, ce qui se traduit par un allègement spectaculaire qui permettra de mieux accepter la masse des batteries qui équiperont une future version électrique. Pour l’heure, la version diesel s’enorgueillit d’un tout nouveau moteur 9 litres type D15 et d’une transmission hybride qui fait maintenant appel à des supercapacités.
Un total de 1 130 kg! Tel est l’allègement annoncé par MAN pour le nouveau Lion’s City de 12 mètres comparé à son prédécesseur. Le remplacement du moteur D20 par le nouveau D15, plus petit et plus léger, contribue bien sûr à ce résultat, mais il n’y a pas que cela. Tout le véhicule a été remanié. Pour réduire la masse de son Lion’s City, MAN a mené une offensive tous azimuts en montant une lunette arrière en polypropylène renforcé par des fibres naturelles, en adoptant de nouveaux sièges ultra-légers mais néanmoins solides, en allégeant les portillons du moteur et ceux destinés à la maintenance ou encore, en supprimant le cadre en acier du portillon moteur.
Déjà remarqués sur le Lion’s Coach, les nouveaux blocs optiques MAN sont une réussite esthétique. L’éclairage avant et arrière peut désormais être intégralement confié à des LED dont la durabilité n’est plus à vanter. Comme sur le Lion’s Coach, la face avant est habillée d’une fausse calandre noir vernis alors que la face arrière est elle aussi de cette couleur. Sur le Lion’s Coach, l’effet « écran de smartphone » de la poupe fonctionne bien, mais l’artifice est nettement moins efficace sur le Lion’s City en raison de proportions et de lignes moins propices.
Les nouvelles portes gagnent 10 cm par rapport aux précédentes et s’ouvrent plus rapidement. MAN laisse le choix entre des portes louvoyantes intérieur-extérieur pneumatiques, ou des portes louvoyantes-coulissantes intérieur-extérieur à entraînement électrohydraulique. L’éclairage intérieur est intégralement à LED au bénéfice du confort visuel et du coût d’entretien.
À bord, la fixation des sièges sur des rails latéraux facilite le nettoyage et le repérage de colis suspects. Au moyen d’adaptateurs, n’importe quelle assise peut être installée sur ces rails. Quant aux voyageurs debout, ils ont à leur disposition des poignées ovales fixées à de nouvelles tiges de retenue.
Les sièges surprennent par leur légèreté et leur flexibilité, mais ils semblent difficiles à casser (j’avoue, j’ai essayé… pour voir). Au roulage, le confort est amélioré depuis la génération précédente par l’arrivée d’un essieu avant à roues indépendantes et par un amortissement pneumatique PCV (Premium Comfort Valve) monté en série. Globalement, la réduction des masses non suspendues et les nouvelles suspensions réduisent la propagation des irrégularités de la route. Les mouvements de la caisse au démarrage sont limités tandis que le franchissement des dos-d’âne ou d’autres petits obstacles gagne en confort.
Le chauffeur accède à son siège par un portillon s’ouvrant vers l’avant, ce qui est plus sûr. Son siège est placé relativement haut, ce qui dégage une vue plongeante sur les abords immédiats. Au choix du client, le chauffeur dispose, ou pas, d’une ceinture de sécurité et le démarrage s’effectue avec ou sans clé. Un réglage horizontal du siège a été ajouté. Lors de l’ajustement de la position du volant, ce dernier déplace avec lui le bloc d’instruments. Au centre de celui-ci se trouve le nouvel écran couleur de 4 pouces qui se généralisera sur les cars et bus MAN et Neoplan au cours de l’année 2018.
Les commandes sont réparties entre trois zones selon la fréquence de leur utilisation. Des emplacements pour appareils au format DIN (télématique ou autre) et pour des écrans sont également prévus. À gauche se trouvent une prise USB et un porte-gobelet. Des rangements supplémentaires sont disponibles en option.
Au volant, j’ai davantage apprécié le 18 m que le 12 m, tous deux conduits en version « diesel pur ». Ces deux versions sont équipées du même moteur et de la même boîte, mais les changements de rapport sur le 12 m provoquent des à-coups sensibles. Ils sont gommés sur le 18 m, vraisemblablement en raison de son inertie plus importante.
L’ancien Lion’s City était déjà disponible en version hybride. Son successeur ne se contente pas de renouveler le moteur diesel, il fait également évoluer l’hybridation. Les batteries de celle-ci sont remplacées par des supercapacités (des condensateurs), plus légers et plus durables que les batteries.
Le nouveau Mercedes Citaro a lui aussi adopté les « supercapa » pour son hybridation. Cependant, le Citaro et Lion’s City ont des approches très différentes de l’hybridation. Le Citaro mise sur une hybridation légère et économique à l’achat qui ne permet pas de suspendre le fonctionnement du moteur diesel. Le Lion’s City dispose pour sa part du stop’n start pour son diesel et s’autorise ainsi des accostages silencieux au point d’arrêt, puis des démarrages tout aussi silencieux. Plus ambitieuse, l’hybridation diesel-électrique du Lion’s City entraîne une économie de carburant plus importante que celle apportée par le système Mercedes. MAN annonce ainsi 16 % d’économie pour son EfficientHybrid. Oui, mais Mercedes réplique avec un surcoût à l’achat plus faible. Les deux approches ont donc leurs arguments.
L’hybridation de Lion’s City est de type « parallèle », les roues pouvant être entraînées par le seul moteur diesel, ou bien uniquement par le moteur électrique ou encore, par les deux en même temps. Optionnel, le module hybride du D15 fournit un couple de 520 Nm. Le système fonctionne sous 48 V. Il contourne ainsi les problèmes d’entretien liés à la haute tension.
MAN reprend l’initiative par son « offensive design » nettement ressentie avec le Lion’s Coach et également présente avec le Lion’s City. Profondément modernisé, le Lion’s City entrera en production dès août 2018 dans l’usine polonaise de Starachowice.
Avec le Lion’s City, MAN lance également un tout nouveau moteur, le D15 (D1556 LOG dans le cas du Lion’s City). Ce six-cylindres de 9 litres remplace le D20. Il se passe d’EGR et fonde sa dépollution exclusivement sur le SCR. Selon MAN, 9 litres est la cylindrée idéale entre 300 et 400 ch. Le D15 est actuellement annoncé en versions 280 ch/1 200 Nm, 330 ch/1 400 Nm et 360 ch/1 600 Nm. 93 % du couple maxi est disponible dès 900 tr/min, ce qui doit favoriser les économies de carburant.
En délaissant le D20 (10,518 l) au profit du D15 (9,037 l), MAN annonce une consommation réduite de 6 %, un poids compressé de 20 %, une hauteur abaissée de 12 % et une longueur comprimée de 10 %. Conforme à la norme Euro 6d qui entrera en vigueur le 1er septembre 2019, le nouveau D15 dispose d’une injection totalement nouvelle, ainsi que d’une combustion et d’une suralimentation optimisées. À la compacité du D15 s’ajoute celle de son unité de post-traitement concentrée dans un petit caisson qui ne pèse « que » 100 kg. À propos du filtre à particules, MAN annonce un intervalle de maintenance porté à 470 000 km.
Rappelons que D15 signifie « moteur diesel avec un alésage de 115 mm », le chiffre des centaines étant omis par le principe de désignation MAN.
Afin de proposer une prestation originale mêlant ambiance festive et traversée de la ville, la location de « bus disco » se banalise à travers l’Europe. Dans bien des cas, il s’agit d’un bus articulé qui trouve là une seconde vie, mais pourrait bientôt se heurter à la sévérité des règlements antipollution édictés par certaines villes. Grâce au Bus Modification Center, son service d’adaptation des véhicules aux besoins spécifiques des clients, MAN est capable de fournir un bus discothèque neuf, ainsi configuré « départ usine ». Un Lion’s City GL a ainsi été équipé pour le transporteur luxembourgeois Sales-Lentz Group.
À bord de cette discothèque roulante, on trouve trois réfrigérateurs, un éclairage Pixelstripe et un système audio 5 x 700 W spécialement adapté au bus par des acousticiens. L’énergie nécessaire au matériel électrique est fournie par un onduleur de 5 kW et des batteries lithium-ion. Utilisé à poste fixe, le bus crée autour de lui un espace de fête en déployant ses stores électriques.
MAN a d’abord fondé son approche du bus électrique sur de fréquentes recharges en ligne (OppCharge). Le constructeur a révisé sa position et favorise maintenant la charge nocturne et une autonomie de 200 km en conditions réalistes afin d’assurer une journée de service. Les choix s’orientent vers une charge au dépôt par prise CCS et vers une capacité de batteries modulable. En particulier, le chauffage et la climatisation influencent notablement la consommation d’énergie. Afin d’adapter son futur bus électrique au marché, MAN a consulté 200 clients européens.