L’Occitanie compte environ 6 millions d’habitants et en attire plus de 50 000 nouveaux par an. Pour desservir les 13 départements qui la composent, la Région mise sur un ensemble de solutions, en tête desquelles le développement de pôles d’échanges multimodaux et une augmentation de l’offre TER. L’autocar intervient en complément et en rabattement vers le rail.
Jean-Luc Gibelin. La Région met en œuvre la loi. Au cours de l’année 2018, nous installerons le service régional des transports qui coordonnera le fer, les transports périurbains, scolaires et les modes doux. Ce nouveau réseau est baptisé LIO (Lignes intermodales d’Occitanie).
Un peu plus de 120 agents ont été transférés des départements à la Région. Nous structurons la direction des infrastructures, des transports et des mobilités au niveau régional avec deux entités sur les pôles de Toulouse et Montpellier. Avec des équipes départementales, dans les Maisons de la région installées dans chacun des treize départements, pour garantir la proximité entre les équipes opérationnelles, les opérateurs et les usagers.
J.-L. G. Il y aura une politique régionale. Par exemple, nous sommes en construction d’une tarification régionale. La présidente, Carole Delga, a annoncé très clairement qu’elle visait la gratuité des transports scolaires, mais cela ne pourra se faire qu’à moyen terme, la première étape étant un maximum de 90 € de reste à charge par enfant en 2018. Ça dépendra aussi de ce que l’État va faire en particulier sur la loi mobilité et sur la possibilité de récupérer la TVA ou pas…
J.-L. G. L’objectif, si possible, est que la totalité des entreprises sollicitées soient de la région pour que ce transport soit effectué par des gens qui habitent et travaillent en Occitanie, qui la connaissent. C’est un gage de sécurité et d’efficacité.
J.-L. G. La Région a décidé d’assumer cette responsabilité de leadership sur l’intermodalité. À titre personnel, je fais partie de ceux qui étaient opposés à la loi NOTRe et à la mise en place de régions aussi importantes. Pour autant, il y a un aspect positif, c’est celui d’avoir décidé d’un chef de file, car l’intermodalité est ce qu’attendaient les usagers.
La présidente a annoncé le 7 mars dernier, un plan des pôles d’échanges multimodaux (PEM) à l’échelle de la région, pour travailler l’articulation entre les différents modes de transports et assurer l’égalité des territoires. Avec des pôles d’exception pour les métropoles et très grandes villes, comme Toulouse et Montpellier. C’est le cas aussi de Béziers, où le PEM va être le lieu d’arrivée du TGV. Mais également des pôles urbains comme Sète, Baillargues et L’Isle-Jourdain. Et des pôles ruraux, car la région compte 274 gares et halles ferroviaires: il y a matière à organiser des PEM pour articuler le fer, le routier et les modes doux.
Mais nous souhaitons aussi en développer dans des villes où il n’y a pas de gare parce qu’il y a des endroits – ce sera notamment le cas dans le Gers – où il y a un vrai intérêt à faire un PEM avec des cars interurbains, des cars scolaires, des transports doux, des voitures et les transports électriques. Avec une possibilité de parking, où l’on pose sa voiture pour justement utiliser les transports en commun.
J.-L. G. La Région n’est pas opposée au concept du covoiturage, mais elle est attentive à des postures très agressives orientées sur le profit. Nous veillerons à ce que du covoiturage associatif et issu de l’économie sociale et solidaire puisse voir le jour et être aidé, mais nous serons particulièrement vigilants à ne pas aider le covoiturage lucratif.
J.-L. G. En 2016, nous avons tenu des états généraux du rail et de l’intermodalité sur 80 jours pour prendre le temps de faire le tour de ces questions et rencontrer les usagers. On a tenu 37 réunions, nous avons eu un espace ouvert en ligne et un questionnaire envoyé à plus de trois millions d’exemplaires. Le 14 décembre 2016, la présidente a pu restituer cette initiative qui a fait objet d’une brochure en ligne. Ce document a servi d’expression des besoins pour lancer la négociation avec la SNCF, qui a duré presque deux ans. Après une première réponse qui n’était absolument pas satisfaisante, une deuxième qui l’était encore moins, la troisième a été coconstruite, ce qui a permis d’arriver à un accord équilibré. C’est une convention de très longue durée, 8 ans, qui porte le développement de l’offre puisque l’objectif est d’augmenter de 11 % en km voyageurs et de 40 % en places disponibles. Et cela grâce à notre portage du renouvellement du matériel roulant, qui sera plus moderne et plus capacitaire.
J.-L. G. La Région s’est donné les moyens! 300 millions d’euros par an, soit 2,5 milliards, que nous mettons dans le fonctionnement des TER. Le train, on y croit!
J.-L. G. C’est pour cela que nous comptons sur le développement de l’offre. Nous en avons besoin car notre région accueille tous les ans 50 000 à 55 000 habitants supplémentaires. À l’échelle de la convention sur 8 ans, ça veut dire qu’il y aura 400 000 habitants de plus. C’est énorme, et il faut bien être en situation de répondre à ces besoins.
Cela passe par l’articulation entre l’offre dans les régions peu denses et celles qui sont très denses, et c’est aussi pour cela que nous portons la question des deux lignes supplémentaires Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan. Nous considérons que ces lignes doivent être des LGV pour pouvoir soulager le réseau traditionnel. Aujourd’hui, les voies sont très chargées autour de l’étoile toulousaine et en situation de saturation entre Montpellier et Béziers, où il faut une ligne de plus.
J.-L. G. Bien sûr, nous favorisons l’articulation entre les modes de transports, afin que le réseau routier serve demain de rabattement sur le réseau ferré. Donc davantage de cars qui permettent d’irriguer là où le rail ne va pas, et de rabattre sur le rail ceux qui ne sont pas à proximité. À partir du moment où la région est l’autorité organisatrice sur le TER et sur le réseau interurbain, alors il y a cohérence à articuler ces différents modes.
J.-L. G. Je fais partie de ceux qui considèrent qu’il n’y a pas de petites lignes, parce qu’il n’y a pas de petites gens! Il existe des territoires plus ou moins denses. À l’échelle de la région, il y a 4 580 communes, elles ont toutes le droit d’exister. En revanche, se pose la question du maillage de la région, de l’égalité des territoires. Il faut un maillage le plus fin possible, avec une articulation entre les différents modes de transports pour que le droit au transport puisse être réel partout.
J.-L. G. Nous ne sommes pas inscrits dans la libéralisation. Nous avons signé avec la SNCF une convention de 8 ans, de 2018 à 2025, volontairement. Pour aller au-delà de la date d’ouverture à la concurrence, en 2021, et laisser ceux qui en parlent beaucoup voir ce qu’il en est alors…
J.-L. G. Je soutiens la réaction unitaire des organisations syndicales, elles demandent que la maison SNCF ne soit pas bradée. Dans le même temps, comme vice-président, je suis attentif à ce que la SNCF soit en capacité d’assumer le service minimum et des services de substitution pour les usagers. Dans le cadre conventionnel, la SNCF doit assurer un certain nombre de prestations les jours de grève, d’autant plus quand le motif est interne à la maison SNCF, ce qui est typiquement le cas.
J.-L. G. Il y a dix aéroports en Occitanie. À Toulouse, la région occupe une place restreinte, puisque l’État a décidé de l’ouvrir aux capitaux étrangers. Un deuxième aéroport sort du lot, celui de Montpellier, où la Région s’investit de manière importante. Les huit autres ont tous leur place en termes de développement local, de transport d’affaires et de tourisme. Nous avons engagé une stratégie aéroportuaire qui consiste à veiller à une articulation, l’objectif n’est pas que les dix sites se fassent de la concurrence et aillent en ordre dispersé chercher des marchés auprès des voyagistes et des transporteurs, mais au contraire que l’on puisse de plus en plus avoir une réponse cohérente de l’Occitanie. Face aux grands transporteurs low cost et touristiques, il faut impérativement ce travail en commun pour peser.
J.-L. G. Nous avons une région à forte capacité de recherche et développement. C’est ici que se construisent les perspectives de bio GNV et de carburants à l’éthanol. C’est à partir de Tarbes qu’a été conçue la possibilité d’avoir demain des trains à hydrogène, déjà expérimentés en Allemagne. Nous aidons tous les développements de carburants propres. L’idée n’est pas de privilégier une seule piste car chaque solution a ses limites et ses contraintes, mais l’articulation de plusieurs peut être pertinente. Demain, certains autocars circuleront au bio GNV, d’autres seront électriques, et peut-être alimentés à l’hydrogène. Nous expérimentons aussi les trains hybrides, utilisant l’énergie du freinage pour repartir à l’électricité en sortie de gare. Nous avons fait le pari d’être la première région à énergie positive en 2050, il faut pour cela réduire de 59 % les émissions liées aux modes de transports. Nous allons généraliser les ombrières photovoltaïques dans les PEM, pour recharger les vélos, voitures ou minibus électriques. Nous travaillons également à la généralisation du GNV, avec la constitution d’une filière de bio GNV estampillée Occitanie.