Toulouse va dépenser 4 milliards pour mieux bouger

Plusieurs choses frappent en parcourant Toulouse. Il y a d’abord ces nombreuses zones pavillonnaires à l’intérieur même de la ville, donnant l’impression d’être déjà en banlieue. Et ces interminables bouchons aux heures de pointe entre Toulouse et sa périphérie. Selon la société Tom-Tom, Toulouse caracole en tête des villes les plus embouteillées de France. D’autant que le périphérique, appelé rocade, est un passage obligé pour aller de Bordeaux à Narbonne par l’autoroute des Deux-Mers.

Quant aux transports en commun, ils avaient pris du retard depuis plusieurs décennies, laissant toute latitude à la voiture. L’Association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine et des environs (Autate), s’en fait l’écho: « On nous remonte des tracas quotidiens ainsi qu’un manque d’amplitude horaire et un service pas assez fréquent », constate Pascal Barbier, trésorier de l’association.

Une telle situation s’explique par le fait que la ville, restée modeste jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, a ensuite connu un essor fulgurant, dû en grande partie au développement de l’aéronautique. Or, les années cinquante et soixante privilégiaient l’automobile.

L’aire urbaine toulousaine est aujourd’hui la quatrième de France avec 1,3 million d’habitants. C’est aussi l’une des plus dynamiques, puisqu’elle gagne presque 20 000 habitants par an. Elle totalise plus de 500 000 emplois avec les sièges d’Airbus et d’ATR, pour ne citer qu’eux, et leurs multiples sous-traitants.

Cette aire urbaine est peu dense avec 453 communes réparties sur 5 381 km² (246 habitants au km²). Dans la commune centre, 470 000 habitants vivent sur 118 km². Soit autant que dans la première couronne, qui compte 476 000 âmes sur 73 communes. Puis viennent 380 autres communes, plus excentrées, qui regroupent 382 000 personnes. Dans la deuxième couronne « 40 % au moins de la population ont un emploi hors de la commune de résidence, ailleurs dans l’aire urbaine », ajoute Robert Marconis, spécialiste des questions d’urbanisme et d’aménagement urbain. Rappelant que ce phénomène de périurbanisation entraîne « l’obligation de se déplacer au quotidien en voiture, faute de transports collectifs dans ces zones de faibles densités ». De fait, 83 % des ménages ont une voiture.

Si Toulouse est bien desservie, il en va autrement des connexions entre banlieues. Pascal Barbier, trésorier de l’Autate et conseiller municipal écologiste d’opposition à Plaisance-du-Touch, y voit une division politique. Et il est loin d’être le seul.

L’an dernier, un communiqué de Tisséo, l’autorité organisatrice des mobilités dans la métropole toulousaine, reconnaissait: « Cette situation exceptionnelle s’accompagne de réseaux routiers qui sont aujourd’hui saturés et d’un système de transports en commun qui attire insuffisamment les populations en déplacement domicile-travail (…). Près de 70 000 emplois salariés privés restent non desservis par les modes lourds de transport en commun, notamment dans une diagonale nord-ouest/sud-est qui intègre les principaux sites du pôle mondial de compétitivité Aerospace Valley. »

Sur le territoire de Toulouse métropole, 35 % des emplois sont actuellement desservis, Tisséo entend passer à 70 % à l’horizon 2030. De même, seuls 31 % des habitants ont un transport en commun à moins de 10 minutes. L’idée est de doubler leur nombre.

Tisséo Collectivités regroupe quatre intercommunalités. Soit 108 communes pour 3,8 millions de déplacements quotidiens. La croissance devrait être de 15 % à l’horizon 2025, soit 4,5 millions. Tout l’enjeu est que les transports en commun puissent en attirer un maximum. Car ils ne captent pour l’instant que 13 % des 127 millions de déplacements annuels.

Pour cela, les projets sont nombreux pour combiner les modes et mailler le territoire. En tout, le projet mobilités 2020-2025-2030 se monte à 3,9 milliards d’euros pour les transports en commun et l’intermodalité (dont 289 millions pour les réseaux routiers et le stationnement).

En 2024, la troisième ligne du métro toulousain devrait relier Colomiers dans l’ouest toulousain à Labège au sud-est, en passant par l’aéroport, le nord de la ville et la future zone Toulouse Euro-Sud-Ouest à la gare Matabiau. Soit 20 stations sur 27 km (et trois parkings relais). Ce projet à 2,33 milliards d’euros porte le nom de TAE, Toulouse aerospace express. « La grande différence avec les lignes A et B c’est qu’elles avaient été faites pour desservir les quartiers les plus denses et les relier au centre, rappelle Vincent Georjon, le directeur général adjoint de Tisséo Collectivités, en charge du projet TAE. Cette fois, c’est pour que les habitants de la périphérie puissent accéder aux zones d’emploi. »

Pour autant, les milieux économiques auraient souhaité une meilleure desserte de la zone aéroportuaire, où se situe notamment l’essentiel des sites Airbus. « C’est très étendu. Il y a des emplois des deux côtés des pistes, rappelle Vincent Georjon.

Il nous a fallu trouver la meilleure solution. » Celle retenue par le conseil scientifique a été de reprendre le tracé du T2. Ce tramway forme une fourche: le T1 part vers Blagnac et le T2 vers l’aéroport. Cette ligne Aéroport express passera toutes les 5 minutes. à la future station Jean-Maga et mènera à l’aéroport en 6 minutes. Les opposants crient à la rupture de charge, la commission d’enquête, elle, s’inquiète du tarif majoré de cette navette.

Quant au tram T1, il sera prolongé de 750 m vers le futur parc des expositions au nord de l’agglomération, où une gare de bus et d’autocars devrait voir le jour. L’opération, prévue pour 2020, se monte à 23 millions d’euros.

Mise en service en 1993, la ligne A est saturée. Ses deux rames, d’une capacité de 160 passagers, en transportent 240 000 par jour. L’idée est de doubler le tout, en passant à quatre rames. Mais pour cela « quatre stations étaient trop courtes », rappelle François Barbier, directeur des projets territorialisés. Trois étant souterraines et une aérienne. Dans cette dernière, le terminus au sud-ouest, les travaux d’agrandissement ont déjà été réalisés. Pour les autres, le chantier continue. La pose de cintres à l’été dernier permet de travailler tout en poursuivant l’exploitation. La ligne sera arrêtée à nouveau cet été, cette fois pour ôter ces immenses arceaux.

Il y a aussi du travail sur toutes les autres stations pour aménager les façades de quai, les portes palières… », poursuit François Barbier. Toutes les nuits, le chantier avance. De plus, à Jean-Jaurès, seule station où se croisent les deux lignes actuelles, les flux piétons sont revus.

Coût: 180 M€, avec une mise en service fin 2019.

Toulouse devrait avoir un téléphérique urbain courant 2020. Ce sera le premier maillon de la « ceinture sud », qui laisse actuellement à désirer. Avec trois stations: l’institut universitaire du cancer, appelé l’Oncopole, le CHU Rangueil et le métro Université-Paul-Sabatier. Il faudra moins de 10 minutes pour parcourir ces 3 km. En cinq pylônes, cette infrastructure permettra de franchir deux éléments naturels: la colline des coteaux de Pech David et la Garonne. « C’est une technologie qui existe en montagne, comme celle utilisée à Morzine et Val-d’Isère, mais qui est traduite en version urbaine », explique Cyril Ladier, chef de projet téléphérique chez Tisséo. 15 cabines vont tourner sur les câbles, d’une capacité de 35 personnes chacune, avec un passage toutes les 1,5 minute et la même amplitude que le métro. Coût estimé: 63 M€.

Notre objectif est de 110 000 voyageurs par jour. Il faut que cela serve aux territoires centraux et à la première couronne pour amener les gens vers le cœur de l’agglo mais en offrant également des possibilités de rabattement avec d’autres lignes », détaille Sylvain Mathieu, chef de projets, qui coordonne celui des Linéo. Ces nouveaux bus articulés sont en service de 5 h 15 à minuit passé, avec une fréquence de moins de 10 minutes en heure de pointe.

Les L, le petit nom des Liéno, circulent pour partie en site propre (occasionnant actuellement d’importants travaux), tantôt séparés par un marquage au sol. C’est pourquoi l’Autate n’est pas persuadée de leur efficacité, rappelant qu’ils retombent inévitablement dans les bouchons. Dix lignes ont déjà été mises en service (pour 80 M€) et trois autres sont à venir d’ici 2025. Les deux tiers des véhicules sont hybrides ou fonctionnent au gaz, le restant étant composé de diesel dernière génération. Pour les usagers venant de loin, des parkings relais doivent offrir, à terme, un millier de places.

Covoiturage: « Nous sommes quasiment la seule organisation de mobilités à avoir développé en propre du covoiturage », précise Christophe Doucet, directeur planification et éco-mobilité. Avec un site internet, qui compte environ 6 500 salariés inscrits pour un millier d’utilisateurs au quotidien. Sur le terrain, des aires ont été matérialisées dans plusieurs communes. Et un appel à projets covoiturage vient d’être lancé.

Le Rev, réseau express vélo: C’était l’une des réserves émises par la commission d’enquête publique, estimant que l’accent n’était pas mis sur les voies cyclables et leur sécurisation. Les recommandations ont été suivies: 25 M€ sont désormais alloués par an au vélo. La première tâche est d’instaurer une gouvernance entre les différents acteurs territoriaux. « On a proposé que Tisséo pilote la mise en place du schéma directeur cyclable d’agglomération », explique Christophe Doucet. Leur mission est d’identifier le maillage pour concevoir le Rev, le réseau express vélo convenant aux déplacements domicile-travail. Dont une boucle autour de l’aéroport de Blagnac, desservant les sites Airbus.

Le long de ces pistes, il faudra du stationnement, avec des parkings à vélos sécurisés. Il en existe actuellement moins de 500, il devrait y en avoir 1 500 de plus sur le tracé de la troisième ligne de métro.

La commission d’enquête publique a rendu un rapport positif sur ce plan de déplacements urbains, mais assorti de neuf réserves et deux recommandations. Comme en 2012, les commissaires enquêteurs épinglent la desserte périphérie: « Malgré un Projet Mobilités ambitieux pour le centre et les communes proches, ce nouveau plan ne semble pas pouvoir induire une amélioration suffisamment significative dans un avenir proche pour la périphérie et les zones d’accès à la Métropole. »

Saluant « des actions courageuses pour répondre efficacement à la très forte augmentation de la demande de déplacements attendue », notamment avec la desserte des zones économiques, ils pointent du doigt l’absence de réalisations rapides pour la ceinture sud. Recommandant même de se concentrer sur son cas, quitte à différer une partie de la troisième ligne de métro, lui préférant l’éventuelle prolongation de la ligne B vers Labège. « Nous ne sommes pas d’accord avec cette recommandation, répond Jean-Michel Lattes, vice-président Toulouse Métropole en charge des transports et déplacements, président de Tisséo Collectivités et premier adjoint toulousain. Nous ferons la troisième ligne d’un coup, nous ne voulons pas la scinder en deux. » Et d’évoquer la « diversité des actions » pour mailler au mieux le territoire.

L’aire urbaine toulousaine, la quatrième de France, compte 1,3 million d’habitants répartis sur 453 communes. Au milieu, Toulouse concentre à elle seule 36 % de la population. Vient ensuite sa banlieue, formée de 72 communes proches. Tout autour, la couronne périurbaine s’est étendue à 380 communes, dont certaines hors du département de Haute-Garonne.

Selon les données de l’Agence d’urbanisme et d’aménagement Toulouse aire métropolitaine, l’aire urbaine au sens large a augmenté de 19 710 personnes par an entre 2010 et 2015. Ce qui en fait l’une des plus attractives de France. Ce sont les 73 communes de la première couronne qui attirent le plus avec 7 700 nouveaux habitants par an (+ 1,7 %). Quant à la seconde couronne elle attire environ 6 000 personnes par an (+ 1,6 %), soit autant que Toulouse à elle seule (+ 1,3 %).

C’est l’une des recommandations de la commission d’enquête publique: réfléchir à un projet d’étoile ferroviaire, sorte de RER toulousain. C’est là une solution prônée par plusieurs associations, dont l’Autate, la Fnaut et le collectif Tuck, comme alternative au projet de troisième ligne de métro. Et ce, en s’appuyant sur cinq voies TER existantes. Celle allant vers le Gers est d’ailleurs accessible avec un ticket de métro dans sa première portion (de Toulouse à Colomiers). Sur certains plans Tisséo, elle porte même le nom de ligne… C, la sémantique indiquant à quel point elle complète les deux lignes de métro actuelles, la A et la B.

On pourrait avoir un transport rapide, avec un rabattement vers des pôles multimodaux, estime Pascal Barbier, le secrétaire de l’Autate. À part la ligne de Paris, elles sont sous-exploitées. On pourrait doubler ou tripler ces voies. » Sauf que la portion menant à Colomiers justement est en monovoie, son doublement est estimé à 50 millions d’euros.

C’est long à faire et cher », temporise Vincent Georjon, directeur général adjoint de Tisséo Collectivités. Une expertise avait chiffré le tout à 3,5 milliard d’euros, ce que l’Autate estime surévalué.

La grosse différence avec des villes comme Zurich, Stuttgart, Copenhague c’est qu’elles avaient déjà un réseau ferré très développé, reprend Vincent Georjon. Toulouse n’est pas une ville construite autour du chemin de fer. » Mais il ajoute: « On doit se développer en complémentarité. » Ainsi la troisième ligne aura cinq points d’interconnexion avec des gares SNCF.