Un peu moins de six mois après l’arrivée des Régions en tant qu’autorités organisatrices de dix-huit lignes TET (Trains d’Équilibre du Territoire), un premier état des lieux s’imposait. Notre choix a porté sur la région Grand-Est, à la manœuvre depuis le 1er janvier 2018, et sur la Normandie, qui se prépare activement pour être fin prête au 1er janvier 2020.
Tout comme Centre – Val-de-Loire, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, Grand-Est est devenue autorité organisatrice de lignes TET au 1er janvier 2018, trois en l’occurrence. Et parmi celles-ci, c’est bien Paris-Troyes-Belfort qui cristallise toutes les attentions. Car depuis la mise en service de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, en décembre 2011, cette liaison, l’une des plus longues exploitées en traction diesel, avait encore perdu de sa substance. Toutefois, l’arrivée des premières rames Coradia Liner bimode avait constitué l’amorce d’un renouveau au plan de l’amélioration de la qualité de service à partir de février 2017. L’utilisation de ce matériel apte à 160 km/h et doté, notamment, de fortes capacités d’accélération a, en particulier, permis de réduire les temps de parcours.
Sans attendre la reprise officielle de la ligne qui est intervenue le 1er janvier 2018, la région Grand-Est a entrepris de bâtir un nouveau plan de transport lisible et ambitieux qui se traduit par des développements d’offres significatifs pour l’ensemble des gares de la ligne.
Cette refonte de l’offre s’est accompagnée d’une réorganisation des services routiers TER en rabattement vers des gares de la ligne Paris-Troyes-Mulhouse/Dijon afin d’irriguer au mieux les territoires plus éloignés des gares et renforcer le rayon d’attraction de cette liaison structurante.
Plus en détail, les grilles horaires du Service annuel (SA) 2018, effectif à partir de décembre 2017, ont été préparées, selon les principes de construction suivants:
• desserte systématique des gares intermédiaires;
• augmentation conséquente du nombre de relations quotidiennes avec Paris pour les gares de la ligne 4 avec, notamment, onze circulations supplémentaires pour Romilly et Nogent;
• renforcement des relations intra-régionales avec les pôles de Troyes et Chaumont pour l’ensemble des gares desservies par la ligne 4;
• prolongations de quatre trains Paris-Belfort vers Mulhouse et création d’un cinquième aller-retour Paris-Belfort permettant, ainsi, aux usagers de ces territoires de bénéficier d’une offre de transport complémentaire aux TGV, tout en connectant les différents territoires du sud du Grand-Est;
• création de nouvelles liaisons directes avec Dijon apportant, entre autres, un accès plus direct avec le sud-est de la France;
• mise en place de correspondances TER avec les TGV s’arrêtant en gare de Culmont-Chalindrey.
Au global, les développements déployés représentent une augmentation d’environ 10 % de l’offre comparée à la desserte Intercités et TER déjà existante sur la ligne 4 en 2017.
Autre vecteur d’attractivité de la ligne qui ne brillait pas, jusque-là, pour sa régularité, la tarification pour les usagers de la ligne fait l’objet d’une refonte pour développer son trafic et ses recettes.
Cette refonte est prévue en trois phases:
→ La première a consisté dans la mise en place à la rentrée 2017 sur le périmètre TER Grand-Est (entre Nogent-sur-Seine et Culmont-Chalindrey) d’une nouvelle tarification régionale plus lisible (basée essentiellement sur un critère d’âge: gamme Presto pour les plus de 26 ans ou gamme Primo pour les moins de 26 ans) favorisant un usage régulier du TER par des réductions importantes accordées aux abonnés et aux détenteurs des cartes Primo ou Presto.
→ La deuxième, effective depuis le 1er janvier 2018, a été l’extension de l’application de la nouvelle tarification régionale aux usagers effectuant un parcours entre Mulhouse et une autre gare de la région Grand-Est,
→ La troisième et dernière phase est prévue pour la rentrée 2018 avec la volonté d’appliquer la tarification Grand-Est sur les liaisons avec Paris Est, qui permettra notamment des réductions significatives pour les abonnés de la région Grand-Est effectuant quotidiennement ou presque des déplacements vers la Capitale.
Ces mesures volontaristes devraient donc avoir un impact sur l’évolution à la hausse de la fréquentation. Car comme l’indique la Région, « l’objectif est de réduire le déficit actuel de la ligne estimé à environ 30 millions d’euros par an et de proposer cette nouvelle offre avec ses développements à un coût qui puisse être couvert pour partie par, d’une part, la contribution pérenne à l’exploitation de 13 M€ de la part de l’État et, d’autre part, par les contributions attendues de la région Bourgogne – Franche-Comté et d’Ile-de-France Mobilités ».
À plus long terme, cette fois, un autre enjeu est celui de l’ouverture à la concurrence. Mais sur ce plan, la région Grand Est n’entend pas y inclure la ligne 4 en réponse à une question posée à ce sujet. « La convention d’exploitation TER Grand-Est laisse la possibilité, au plus tôt au 1er janvier 2021, d’expérimenter l’ouverture à la concurrence de services (clause de revoyure à la convention). Le volume d’expérimentation doit être compris entre 1,5 et 3 m de tkm/an. Compte tenu de la mutualisation du parc de matériel roulant de la ligne 4 avec la ligne Vallée de la Marne, et du caractère structurant de cette ligne, il n’est pas envisagé, à ce stade, d’expérimenter l’ouverture à la concurrence sur la ligne 4. Des gains de productivité ont pu être réalisés grâce notamment à la mutualisation du parc avec d’autres lignes, toute cette optimisation serait remise en cause s’il fallait « sortir » la ligne 4 du reste du réseau TER géré par SNCF dans le cadre de la convention TER. »
La région Normandie continue, de son côté, à se préparer activement pour le transfert d’un nombre record de cinq lignes. Celui-ci sera effectif au 1er janvier 2020. La Région deviendra donc, à cette date, l’autorité organisatrice des lignes Paris-Caen-Cherbourg/Trouville-Deauville, Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Evreux-Serquigny, Paris-Granville et Caen-Le Mans-Tours. La convention passée entre l’État, SNCF Mobilités et la Région le 22 septembre 2016 pour cette prise de compétences sur les services Intercités prévoit, en particulier, un engagement de l’État à accompagner la Région, en mobilisant le financement apporté par son opérateur l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France) pour le renouvellement du matériel roulant des lignes Paris-Caen-Cherbourg/Trouville-Deauville et Paris-Rouen-Le Havre et l’adaptation des installations et équipements de maintenance nécessaires, à hauteur d’un montant maximum de 720 millions en euros courants. La Région contribuera à l’effort financier consenti par l’État en versant à l’AFITF 70 millions d’euros pour ces investissements, cette somme correspondant à deux ans de déficit des cinq lignes.
Au global, et selon des statistiques datant de 2015, ces lignes représentent une offre annuelle de 6,89 millions de trains/km et une fréquentation annuelle de 1,605 milliard de voyageurs/km. La ligne Paris-Caen-Cherbourg/Deauville représente, à elle seule, plus de la moitié de ce trafic, suivies par Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Granville. La fréquentation des deux autres lignes est beaucoup plus faible, celle de Paris-Evreux-Serquigny ne dépassant pas 5,7 millions de voyageurs/km annuels.
L’objectif de la Région est donc d’inscrire le transfert de ces lignes dans une refonte générale de l’offre de transport. Elle se fait fort de rappeler, sur ce point, par la voix de son vice-président en charge des transports, Jean-Baptiste Gastinne, que « les principales lignes touchant Caen et Rouen étaient encore, dans un passé pas si lointain, à l’équilibre ».
L’utilisation des différents modes de transport (trains, cars) a, conséquemment, été repensée à partir de la compréhension des besoins de transports à l’échelle régionale et interrégionale.
Elle repose en premier lieu sur l’analyse des traces mobiles, laissées par les utilisateurs de téléphone mobile. Celle-ci permet la reconstitution des O/D (Origine/destination – NDLR) et l’extrapolation des motifs par la durée entre déplacements consécutifs. Au-delà de l’analyse des traces mobiles, trois autres outils novateurs ont été utilisés pour analyser et comprendre la mobilité en Normandie:
• l’analyse des données de validations des cartes de transport régionales;
• deux outils de modélisation développés par KISIO Analysis pour identifier les potentiels captables de clientèle (POCA) à partir des performances des dessertes (IQUAD – en situation actuelle et en identifiant les possibilités d’amélioration);
• Une enquête réalisée auprès de 3 500 Français pour qualifier les grandes pratiques de mobilité.
Ces différentes analyses révèlent des déplacements très diversifiés et des rythmes journaliers et saisonniers moins marqués que ce qu’on pourrait attendre.
La première orientation du plan de transport repose sur la nécessité de segmenter l’offre pour correspondre aux attentes et aux besoins de la clientèle, des navetteurs et des occasionnels (voir tableau ci-dessous).
Par ailleurs, une attention est portée aux maillons faibles de l’offre: prise en compte de l’aller et du retour, des contre-flux… Globalement, l’augmentation de l’offre ferroviaire sera de l’ordre de 20 %.
Ce plan de transport fait l’objet d’une concertation avec les associations d’usagers, engagée avec les premières conférences des déplacements initiées en décembre 2017 et qui se poursuit en 2018 (nouvelles conférences, comités de territoire, réunions spécialisées), en incluant le sujet de la tarification », poursuit l’élu.
Cette offre ferroviaire supplémentaire ne devrait pas se traduire par une augmentation du déficit d’exploitation des lignes transférées. Car la redéfinition d’ensemble du plan de transport, incluant aussi les autocars interurbains, vise à maîtriser la nécessité de contribution publique de l’ensemble.
D’autant que les situations sont assez radicalement différentes entre TER et TET, Ces derniers ayant des taux de couverture de 80 % quand ceux des TER ne dépassent pas, dans le même temps, les 20 %. L’application du nouveau plan de transport vise donc à ce que l’effet combiné de hausse de fréquentation attendue sur les segments de clientèle mal couverts (occasionnels notamment) et la mise en œuvre de la future tarification permettent une stabilité de la contribution publique globale. Même si celle-ci ne pourra être envisagée qu’à terme.
En attendant, la Région a déjà redéfini une grille tarifaire baptisée Tempo et envisage de l’étendre sur des parcours plus longs, en adoptant des pas kilométriques de 50 km environ et en développant des produits spécifiques aux voyageurs occasionnels qui représentent un important potentiel de clientèle, différente de celle du TER.
Contrairement à la région Est, la Normandie a d’ores et déjà écarté la possibilité d’ajouter des arrêts pour mieux irriguer son territoire. Elle est d’autant moins encline à le faire que les temps de parcours ont progressivement augmenté depuis les années 1970. Cette détérioration résulte, selon la Région, « du phénomène de domestication des trains sur le périmètre francilien, générée par la mixité avec les circulations lentes des Transilien. La mise en service du prolongement d’Eole à l’ouest en 2025 sera l’occasion de stabiliser la robustesse des dessertes mais seule la LNPN (Ligne nouvelle Paris Normandie, NDLR) permettra des gains de temps significatifs au-delà de 2030, en profitant pleinement de la vitesse maximale de 200 km/h du matériel commandé ». La Région a, en effet, commandé quarante rames à deux niveaux aptes à cette vitesse. Les premières d’entre elles seront déployées sur les lignes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen-Cherbourg à partir de fin 2019.
Leur capacité sera mise à profit pour, en dehors des périodes chargées, mettre en place un volume conséquent de places en strapontins à petits prix, compétitifs avec ceux des offres routières.
Autrefois appelées Grandes Lignes et ayant bénéficié à la fois du 200 km/h à partir de 1967 et de l’introduction des remarquables voitures Corail à partir de 1975, les lignes TET ou Intercités sont en passe de connaître une nouvelle dynamique sous la houlette des Régions. Mais les nouvelles offres ne pourront produire tous leurs effets que si la régularité des services assurés est au rendez-vous. Les Régions devront donc veiller de près à ce que SNCF Mobilités délivre quotidiennement le service attendu.
Le transfert des dix-huit lignes TET aux six Régions concernées est en bonne voie. Déjà, onze d’entre elles ont changé d’autorité organisatrice depuis le 1er janvier 2018. Il reste donc deux Régions pour la reprise des sept dernières lignes: Hauts-de-France et Normandie. Cette dernière avait, pourtant, été la première à signer un protocole d’accord avec l’État dès le printemps 2016. Mais, compte tenu de l’importance du transfert – cinq lignes au total – et de la nécessité de réaliser des investissements très conséquents, ce transfert ne sera effectif que le 1er janvier 2020. D’ici là, la livraison des nouveaux matériels devant succéder aux vénérables rames Corail va se poursuivre. Ils permettront de réaliser un saut en matière de confort et de capacité (+ 20 % pour les rames à deux niveaux normandes).