Articulation des politiques de mobilité, ouverture du TER à la concurrence, transition énergétique… Renaud Lagrave détaille les orientations de la plus grande région de France, en matière de déplacements. Pour mieux organiser l’intermodalité, la Région vient de mettre en place un syndicat mixte des transports, qui fonctionnera par bassins de mobilité. Il aura également pour missions le développement d’une carte billettique unique et d’un système d’information multimodal, à l’échelle régionale.
Renaud Lagrave. Je retiens d’abord le succès de la LGV SEA, avec un trafic en hausse de l’ordre de 70 % entre Bordeaux et l’Île-de-France. Mais ce n’est pas tout. Le TER a aussi bénéficié dans le même temps d’une hausse de trafic induite, estimée à 1 % par la SNCF, alors que le trafic TER en correspondance TGV a augmenté de 13 % entre 2016 et 2017. Ainsi, le premier TER depuis Périgueux (5 h 28) à destination de Paris (9 h 08), via Bordeaux, fonctionne bien, avec 110 voyageurs en moyenne, grâce à un temps de parcours réduit de 5 heures à 3 h 40.
Toutefois, la décision unilatérale de SNCF Voyages de modifier les horaires TGV, après seulement cinq mois de la mise en service de la LGV, a eu de forts impacts sur l’offre TER: à titre d’exemple, la desserte d’Angoulême a été nettement dégradée. Cela impose à la Région de revoir l’articulation des correspondances dans l’objectif de diffuser au mieux l’effet grande vitesse dans les territoires.
De ce premier bilan, je retiens aussi des gains de temps répercutés sur les trajets en correspondance pour les agglomérations non desservies: Périgueux, Bergerac, Mont-de-Marsan ou encore Royan. Dans la mesure du possible, il a été visé des correspondances optimisées pour que le gain du temps soit la somme du temps gagné en TGV, plus le temps gagné en correspondance. Ces gains de temps contribuent à très fortement améliorer les plages de temps utile pour des journées passées à Paris.
R. L. Le bilan est un constat d’un traitement très hétérogène du territoire par nos douze départements, et un réseau peu hiérarchisé: les offres proposées sont difficiles à évaluer par la clientèle, sauf pour ceux qui ont une connaissance historique de proximité des réseaux. L’enjeu est donc double, puisqu’il s’agit à la fois de définir une politique d’offre homogène à décliner sur le territoire après concertation (lignes à haut niveau de service, lignes de maillage, services à la demande), mais aussi de communiquer plus largement sur ces offres une fois cette harmonisation engagée.
R. L. La Région, qui est chef de file de l’intermodalité, a choisi de créer un syndicat mixte SRU
Mais il aura également un rôle à jouer très important pour inciter les différents réseaux à mieux organiser leurs dessertes afin d’assurer leur articulation. Il faut absolument améliorer les correspondances, à l’instar de ce qui se pratique en Suisse. Compte tenu de la taille de notre région, la plus vaste de France, le syndicat mixte disposera d’un mode de fonctionnement innovant, avec la constitution de bassins de mobilité qui permettront d’organiser l’intermodalité à une échelle plus opérationnelle.
R. L. La Région est fortement mobilisée sur l’élaboration du SRADDET, qui avance bien. En ce qui concerne le volet relatif à la mobilité, nous avons mené depuis février une concertation sur l’ensemble de notre territoire, pour recueillir auprès de nos partenaires leurs propositions d’objectifs et de règles générales, ces dernières étant prescriptives pour les documents d’urbanisme comme les PDU. Ces objectifs et ces règles doivent pouvoir contribuer à renforcer la place des transports collectifs et des modes actifs, et à en faciliter l’usage.
Un accent important est mis sur l’amélioration de l’intermodalité, qui sera facilitée avec la mise en place du syndicat mixte régional, ainsi que sur la transition écologique, ce qui pour la mobilité se traduit par la nécessité de diminuer les gaz à effet de serre et donc de diminuer l’utilisation de la voiture solo. Pour ce faire, les documents d’urbanisme doivent être élaborés en pensant transport avant tout projet d’urbanisation!
R. L. En effet, cette dimension est déterminante et appelle des réponses adaptées. De nombreuses pistes sont à explorer: les lignes régulières classiques n’apparaissent le plus souvent pas comme des solutions efficaces sur ces territoires peu denses; la valorisation des transports scolaires peut être difficile, compte tenu des horaires auxquels ils circulent; les transports à la demande sont à analyser dans une logique de coût / service rendu; les mobilités alternatives (covoiturage, initiatives associatives…) sont d’autres leviers à expertiser.
R. L. Comme annoncé en début d’année lors des vœux, la prochaine convention TER sera un acte fort de la mandature, puisqu’elle engagera la Région sur un plan pluriannuel qui représentera presque plus de la moitié d’un exercice budgétaire. Les discussions entre la Région et SNCF Mobilités devraient permettre de présenter d’ici la fin de l’année cette convention, avec un objectif d’amélioration de la qualité de service (celle-ci n’a globalement pas évolué depuis 2002, avec un train sur dix en retard), et un objectif d’optimisation à coût constant de l’offre ferroviaire, dans la continuité du travail mené par la Région tant d’un point de vue quantitatif sur le renforcement des dessertes, que sur l’amélioration des temps de parcours, à l’instar du Bordeaux-Limoges.
La prochaine convention sera bien signée d’un seul tenant avec la SNCF pour une application au 1er janvier 2019. Pour répondre au plus près des spécificités de chaque territoire, la Région exigera de la SNCF des comptes et des rapports de performance sur des ensembles comptables fonctionnels et homogènes. Vous m’interpellez sur l’ouverture à la concurrence. Aujourd’hui, la seule certitude, c’est que le « détachement » d’un de ces ensembles ne pourrait être envisagé qu’en fonction de l’évolution du cadre législatif sur la concurrence, que les règlements européens prévoient de rendre obligatoire à compter de 2023.
Avec la prise de compétence de la Région en matière de transports scolaires et interurbains depuis 2017, la complémentarité rail/route est un objectif prioritaire en termes d’harmonisation avec notre compétence historique sur les TER. Avec 21 millions de kilomètres commerciaux par la route et 16 millions de kilomètres commerciaux par le rail, la question du report de la route vers le rail est totalement marginale par rapport à l’objectif d’harmonisation.
R. L. La Région entend préserver la diversité des acteurs contribuant à rendre le service de transport: d’abord, les groupes de transport apportent un effet réseau et certaines innovations; les entreprises publiques (régies, SPL) apparaissent, ensuite, comme des outils de régulation de la concurrence et offrent une souplesse dans la solution à apporter au regard de certaines contraintes liées à la commande publique; les PME/TPE, enfin, sont parfaitement intégrées à leur environnement et savent apporter des réponses calibrées au besoin. Et puis, afin de préserver la place de chacun, un allotissement adapté sera mis en œuvre. La taille des lots sera notamment conçue pour faire place aux PME.
R. L. Le 19 février dernier, en tant que vice-président en charge des Transports, j’ai rencontré mon homologue pour évoquer notamment l’amélioration des liaisons ferroviaires entre Bordeaux et Lyon. Ce rendez-vous a permis la reprise des échanges techniques entre les deux régions, qui étudient actuellement, en lien avec la SNCF, l’amélioration des correspondances. D’ailleurs, la reprise des trains Intercités par la Région a déjà permis de renforcer l’offre entre Bordeaux/Limoges/Montluçon, avec un aller-retour de bout en bout.
R. L. De toute évidence, la Région entend proposer aux entreprises un cadre concurrentiel favorisant les initiatives et les expérimentations. Des démonstrations ont déjà été expérimentées sur des temps très courts, les prochains contrats devraient déboucher sur des premières initiatives significatives. En parallèle, sur le ferroviaire, des réflexions sont menées sur les nouvelles technologies et innovations pour les motorisations des TER – hybrides et hydrogène notamment.
(1) Institué par la loi SRU du 13 décembre 2000, le Syndicat mixte de transport (SMT) est une structure qui permet aux AOM de travailler sur un certain nombre de compétences, dont au minimum trois obligatoires: la coordination des services de transport organisés par les AOM qui en sont membres, dans un but d’intermodalité; la mise en place d’un système d’information multimodale des usagers; la recherche de la mise en place d’une tarification coordonnée et de titres de transport uniques ou unifiés. Un SMT peut également se voir déléguer des compétences facultatives voire optionnelles telles que la création et la gestion de lignes de transport, la coordination des politiques vélos, les conseils en mobilité…
(2) La ligne Bordeaux-Lyon, une des rares transversales ferroviaires françaises, dessert des territoires ruraux des régions Nouvelle-Aquitaine et Rhône-Alpes – Auvergne. Les circulations de bout en bout y sont interrompues depuis décembre 2012, officiellement en raison de travaux. La Nouvelle-Aquitaine a obtenu de l’État d’être autorité organisatrice pour cette ligne jusqu’à Montluçon, une ville située dans l’Allier, donc en région Rhône-Alpes – Auvergne, afin de desservir Guéret (Creuse). Des travaux ont été menés afin de rétablir les dessertes Bordeaux-Montluçon; mais Laurent Wauquiez, président de la région Auvergne – Rhône-Alpes, a récemment déclaré que cette ligne ne faisait pas partie de ses priorités.