Le deuxième trimestre 2018, qui vient de s’achever, a vu l’activité des autocaristes s’accroître significativement, en raison des reports dus aux journées de grève des cheminots. Pour en profiter, il a fallu se montrer réactif, et les patrons des plus petites sociétés se sont retrouvés plus souvent que d’habitude au volant d’un véhicule, quand ils avaient réussi à en rendre un disponible. Pour les plus grosses structures, dotées d’une flotte conséquente, ce surcroît de demande a été géré plus facilement. Et c’est encore plus net pour les opérateurs sans véhicule, puisque FlixBus communique sur les 100 000 nouveaux voyageurs transportés par ses partenaires entre avril et juin, sur un total de 2 millions! S’il convient de s’en réjouir, il faudra également rester vigilant.
Rien ne garantit en effet que les nouveaux clients de l’autocar lui resteront fidèles après le retour à la normale des circulations ferroviaires. Déjà, la SNCF prépare ses plans de reconquête, auprès des usagers, sous la pression plus ou moins affichée des Régions. Après le remboursement d’une partie des abonnements TER, des campagnes tarifaires attractives vont venir soutenir la fréquentation estivale des trains. Et tant pis si la part payée par le client dans l’exploitation du TER ne progresse pas depuis des années, avec un taux de couverture englué autour de 25 %.
Au final, le message au grand public serait du genre: maintenant que les trains circulent à nouveau, profitez-en! C’est d’ailleurs une des failles de la séquence ferroviaire de ce printemps: elle n’a pas suscité le débat, pourtant indispensable sur la hiérarchisation de l’offre de transport au niveau régional. Comme si le choix se réduisait au train… ou rien. Au lendemain de l’adoption du nouveau pacte ferroviaire, tout redevient comme avant. Les Régions ne s’appuient pas vraiment sur leurs compétences renforcées par la loi NOTRe pour restructurer leur réseau de transport, mais laissent subsister un enchevêtrement de dessertes ferroviaires et routières, parfois concurrentes. En se hâtant lentement vers l’optimisation pourtant indispensable à la bonne utilisation des ressources publiques, les AO donnent-elles le bon signal? Faudra-t-il attendre une prochaine crise du rail pour faire enfin preuve de pragmatisme?