Suite à l’appel à manifestation d’intérêt lancé au printemps, l’Ademe poursuit le processus afin de démarrer une série d’expérimentations destinées à illustrer les principaux cas d’usage.
Bien décidé à favoriser l’émergence des véhicules autonomes, l’Ademe vient de lancer l’appel à projet (AAP) EVRA, qui vise à soutenir des projets d’expérimentation de cas d’usages de véhicules autonomes, commercialisables d’ici 2022. Cet AAP s’inscrit dans le cadre du Programme d’investissements d’avenir (PIA). Plusieurs cas de mobilités sont envisagés, qu’il s’agisse de véhicules individuels ou collectifs, voire de transport de marchandises. Cet AAP s’inscrit dans la suite logique de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI), lancé en mars dernier par l’Ademe, et seuls les projets de consortiums labellisés dans cet AMI sont éligibles. Heureuse initiative, les pouvoirs publics ont préféré mettre fin au saupoudrage avec la volonté de sélectionner un nombre limité de projets, « de taille critique suffisante, afin d’exploiter au maximum les synergies entre les cas d’usages et la mutualisation des compétences nécessaires à l’expérimentation ». Ouvert depuis le 8 juin, l’appel à projets se clôture le 29 novembre 2018 à 15 heures. Voici les cas d’usage pressentis pour le transport public ou partagé selon différents cas de figure:
Sur des parcours principalement séparés des flux de circulation, il s’agira d’évaluer les enjeux critiques de sécurité routière sur des parcours en partie protégés, afin d’alimenter un référentiel d’analyse de sécurité. Ce référentiel servira ensuite de canevas aux autorités organisatrices pour déployer des services de transport public autonomes. Plusieurs cas sensibles ont déjà été répertoriés: gestion des intersections; réactions des autres usagers; véhicules particuliers et usagers vulnérables, dans les zones de mixité des flux ou en cas d’intrusion inopinée en zone de flux séparés; manœuvres d’évitement par contournement des obstacles. L’Ademe vise un niveau d’automatisation de rang 4 ou 5, sans aucune personne à bord mais avec superviseur à distance. La supervision à distance doit justement permettre de tester la remise en mouvement après arrêt inopiné; la gestion des flux entrants / sortants de passagers et la régulation entre navettes et avec d’autres transports publics sur voies réservées.
L’enjeu n’est plus le même, puisqu’il répond ici à une demande plus diffuse, sur un territoire beaucoup plus vaste. Les projets pressentis devront s’atteler à mutualiser partiellement les parcours en temps réel selon le principe du taxi collectif. « Ces expérimentations pourraient être conduites sur des territoires délimités, avec points d’arrêts prédéterminés, de type zone d’activité ou universitaire. » Les projets peuvent aussi viser la desserte de pôles excentrés en milieu rural, à partir d’une gare ferroviaire ou routière, ou d’un point d’arrêt de bus ou car sur une ligne de trafic massifié: il s’agit là de tester, par étapes, des fonctionnalités de circulation en trafic mixte, sur des réseaux à faible circulation, avec des différentiels de vitesse potentiellement élevés, et des intersections, ainsi que l’insertion dans les zones d’accès aux gares ferroviaires ou routières.
En termes de cartographie et de localisation, les expérimentations peuvent contribuer à identifier les besoins prioritaires de cartographie de précision (à l’échelle décimétrique) des amers (point de repère) fixes sur les parcours de circulation des navettes (exemple: feux de circulation, quais d’embarquement / débarquement, configuration précise des intersections et de leur signalisation). En milieu urbain, les scenarii de relocalisation sur des amers locaux après pertes de signal GPS, pourraient utilement être testés. Par ailleurs, l’amélioration des capacités de perception des environnements de nuit par les systèmes automatisés, constitue un enjeu pour le développement des transports publics par renforcement de l’amplitude et des fréquences.