Le bus électrique d’Alstom pourrait obtenir ses premières commandes à l’automne 2018. Point d’étape d’un programme qui ne manque pas d’atouts pour s’imposer, alors même qu’il est parti d’une feuille blanche il y a trois ans à peine.
Seize mois après la présentation officielle du premier prototype en Alsace, Aptis franchit une à une les étapes devant le mener à la production en série. Son design définitif vient d’être révélé et les tests se poursuivent.
Après Paris, Lyon, Strasbourg, Marseille, La Rochelle et Nantes en France, les villes européennes de Courtrai, Hambourg, Berlin, Utrecht, Rotterdam, Groningen et Assen ont également accueilli la version deux portes en expérimentation. C’est maintenant au tour d’Orléans, qui a démarré ses tests début juillet, pour un mois. Ce premier prototype a déjà parcouru 13 000 km depuis sa sortie d’usine, et des taux de fiabilité supérieurs à 95 % ont été atteints sur les lignes parisiennes 21 et 147 à l’été 2017.
La version trois portes, constituant le second prototype, également construit à Duppigheim, est depuis septembre 2017 en cours d’expérimentation par Ile-de-France Mobilités. Climatisé et doté d’une autonomie de 120 km (200 km pour le premier prototype), le véhicule est testé sur le réseau Keolis entre Vélizy et Versailles pour une durée d’un an. De 90 km par jour en octobre 2017, son utilisation est passée à 160 km à présent.
Nouveau venu dans le monde du bus électrique, Alstom souhaite répondre à tous les besoins des exploitants. C’est la raison pour laquelle il teste depuis plus d’un mois sur la piste d’essais alsacienne de sa filiale NTL un troisième prototype. Sa particularité sera d’être équipé de la solution SRS.
Ce système de recharge statique par le sol est dérivé du système mis en service sur la nouvelle ligne de tramway de Nice, depuis le 30 juin. Il permet ainsi d’embarquer moins de batteries, la masse des batteries lithium-ion étant ramenée à environ 2 tonnes. Cette donnée est à comparer avec les 3 à 3,5 t de batteries embarquées sur les autres véhicules. Le temps de recharge rapide (à l’inverse des recharges lentes réalisées dans les dépôts de nuit ou à mi-journée pour les deux premiers prototypes) pourrait être compris entre 4 et 6 minutes aux terminus des lignes parcourues à la vitesse maximale de 70 km/h. « Il permettra au véhicule de parcourir une distance bien supérieure à 250 km quotidiens et de s’affranchir de la notion d’autonomie. Au-delà de la réduction de la masse des batteries, l’enjeu est bien de fournir au véhicule des compléments d’énergie tout au long de la journée pour assurer une exploitation maximale », résume Chistophe Durand, responsable business développement des bus électriques chez Alstom. Avant d’indiquer que « la première expérimentation pourrait être envisagée à partir de mars 2019. Son lieu n’est, pour l’heure, pas défini ».
Alstom ne s’interdit pas d’étudier d’autres solutions de recharge rapides en exploitation à l’avenir, telle que celle du pantographe embarqué (en toiture) ou inversé (sur l’équipement d’infrastructure de charge) plus connue sous le terme générique de « biberonnage ».
La prochaine étape sera cruciale pour Alstom, celle de la signature des premiers contrats. Elle pourrait intervenir avant l’automne 2018 et entraîner, ainsi, le démarrage de la production en série. « Comme pour les expérimentations que nous avons mises en place, nous ciblons en priorité les villes qui montrent un véritable engouement à l’électromobilité. Orléans Métropole pourrait être l’une de ces villes puisque ses besoins découlant du passage du diesel à l’électrique seraient de l’ordre de 100 à 190 véhicules sur une période de trois ans à partir de 2019. En attendant, nous nous positionnons dès maintenant sur des appels d’offres. Ainsi, en est-il de celui lancé par la Centrale d’achat du transport public (CATP) pour lequel nous ambitionnons d’obtenir un référencement. Nous nous intéressons aussi à celui de la RATP qui a pour ambition d’acquérir un premier lot de 1 000 bus électriques, sur les 3 500 envisagés à l’horizon 2025, dans les toutes prochaines années. Ce marché, à partager potentiellement entre trois constructeurs, pourrait être attribué en mars 2019 », indique Benjamin Bailly, directeur de la plate-forme e-bus d’Alstom. Le constructeur estime être en mesure de livrer ses premiers bus de 12 m de longueur dès juillet 2019.
S’agissant de l’export, Alstom porte ses regards sur les pays européens qui ont déjà montré une prédisposition pour accueillir des bus électriques: l’Allemagne et les Pays-Bas. L’Italie et l’Espagne pourraient, ensuite, rejoindre ce duo. Pour l’heure, le constructeur a dimensionné son outil de production à Duppigheim à une capacité comprise entre 200 et 300 véhicules par an. Aux premières versions standard pourraient, par la suite, s’ajouter des versions articulées à 18 m. Alstom a, en effet, confirmé son intérêt pour le développement de telles versions. De quoi s’emparer, pour partie, d’un marché estimé à 3 500 bus électriques supplémentaires par an à l’horizon 2020 et à 7 000 à l’horizon 2025. À titre de comparaison et selon des données toujours fournies par Alstom, ce marché des bus électriques pourrait s’élever à 150 exemplaires cette année.
Alstom a révélé lors du récent salon du Transport public de Paris le design de série d’Aptis. La singularité esthétique de ce matériel, qui ressemble à une navette aéroportuaire, a été entièrement préservée à cette occasion. Nul doute que ce design de rupture pourrait faire pencher la balance lors des appels d’offres pour la fourniture des premières flottes de bus électriques.
Ainsi, Alstom a fait le choix d’un pare-brise plat inspiré de celui des tablettes numériques et des smart-boards. Le constructeur compte beaucoup également sur l’adoption d’une caisse de tramway, un véhicule véritablement plébiscité par les voyageurs, pour faire pencher la balance en sa faveur. D’autant que ces mêmes usagers disposeront de 20 % de surface vitrée en plus par rapport à un bus traditionnel. Les opérateurs apprécieront, de leur côté, l’équipement de l’Aptis avec deux essieux directeurs. De fait, l’engin s’insérera beaucoup mieux dans la circulation urbaine puisqu’il occupera 25 % de surface en moins dans les virages.
Comme il a pu le proposer sur ses autres véhicules urbains comme les tramways, Alstom jouera également la carte de la modularité avec deux ou trois doubles portes d’accès de chaque côté et un intérieur personnalisable selon les besoins des opérateurs.
Les autres caractéristiques de l’Aptis qui, décidément, ne passe pas inaperçu dans les rues des grandes villes, sont les suivantes:
– Longueur: 12 m
– Hauteur: 3,1 m
– Largeur: 2,55 m
– Hauteur de plancher: 330 mm
– Puissance maximale du moteur: 180 kW
– Accélération maximale: 1,2 m/s2
– Franchissement de pentes: 13 % à pleine charge
Capacité: jusqu’à 95 passagers, quatre personnes à mobilité réduite, deux zones pour fauteuils roulants
Aide au parking, écoconduite, prises USB, wifi