Afin de compléter son réseau structurant, la métropole de Clermont-Ferrand va aménager deux lignes pour des bus électriques à haut niveau de service, qui devraient être opérationnelles en 2025. Ce choix permet d’améliorer le maillage à moindre coût.
Bénéficier des avantages du tramway pour un coût bien moindre et donc aménager simultanément deux lignes au lieu d’une seule. Tel est l’objectif qui a guidé les élus de la Métropole de Clermont-Ferrand dans le projet de restructuration du réseau de transport public. C’est pourquoi, au lieu de construire une deuxième ligne de tramway, la collectivité préfère opter pour le bus électrique à haut niveau de service. « Si nous avions conservé le tram pour la ligne B, elle nous aurait coûté 180 millions d’euros. En aménageant deux lignes en site propre à haut niveau de service, on est à 240 millions. On dépense 60 millions de plus, mais on a deux lignes », fait valoir Olivier Bianchi, président de Clermont Auvergne Métropole. Outre le budget, l’aménagement plus simple et donc plus rapide des sites propres sur lesquels circuleront ces bus a aussi fait pencher la balance.
Enfin, les débats conduits en 2016, dans le cadre des rencontres citoyennes de la mobilité, ont aussi plaidé pour le BHNS. Sans compter les voyages d’études à Nantes, Mulhouse et Strasbourg, où ce mode de transport a fait ses preuves. De fait, en 2025, lorsque ces deux nouvelles lignes seront opérationnelles, 120 000 personnes seront desservies par ces trois lignes structurantes: la ligne A en tramway, et les lignes B et C en BHNS.
Le choix des lignes aménagées en site propre a été dicté par deux impératifs. Le premier est de faciliter les déplacements pendulaires des Clermontois, et le second d’articuler le développement de l’offre de transport avec celle des principaux points d’attractivité de l’agglomération. Une première ligne, la B, vise à relier les équipements stratégiques de la ville. Elle partira du nord-ouest de la ville, un secteur résidentiel pour rejoindre le sud-est, polarité forte du développement économique en desservant notamment le Zénith et la Grande Halle. La seconde ligne de BHNS, la C, sera destinée à faciliter les déplacements pendulaires, en reliant le sud-ouest au nord-est en passant par l’hyper-centre, le nouvel hôpital d’Estaing, la gare et en terminant sa course à l’aéroport. Ces lignes B et C seront toutes deux entièrement ou en partie en site propre, avec priorité aux feux. De plus, leur offre sera calquée sur celle du tramway en termes de fréquence, afin de rendre le même niveau de service.
Reste à définir leur tracé. Il devrait fortement s’inspirer de ceux des lignes aujourd’hui en service, mais il sera défini en concertation avec les riverains dès les prochains mois. Enfin, alors que des voix s’élèvent déjà à Royat et Chamalières pour dénoncer la destruction de places de parking le long du site propre et s’interroger sur la qualité des aménagements, la Métropole promet que « les zones traversées bénéficieront d’une requalification des espaces soignée avec un mobilier urbain de qualité ».
En marge de la mise en service de ces deux lignes fortes, la métropole et le SMTC (Syndicat mixte des transports en commun clermontois) vont également repenser le plan des lignes directes et des lignes interquartier, afin de mieux les articuler avec les lignes A, B et C. « À l’horizon 2025, outre la construction de ces deux lignes de transports, c’est l’ensemble du réseau qui sera réorganisé pour de meilleures correspondances », assurent Olivier Bianchi et François Rage, président du SMTC.
Ce travail ne portera pas exclusivement sur le réseau des transports en commun. Pistes cyclables, parking relais, transport à la demande, articulation avec les autres modes de transports… toutes ces solutions facilitant les déplacements seront optimisées. En maillant mieux et plus diversement son territoire en offres de transport complémentaires, la Métropole entend offrir une alternative crédible à un trajet en voiture individuelle. L’objectif est de passer de 33 millions de voyages annuels en 2018 à 52 millions en 2032, évitant ainsi plus de 20 millions de voyages annuels en voiture. Et, ce faisant, atteindre l’objectif d’une politique de mobilité en phase avec un développement durable de la Métropole. Les bus électriques ont ainsi aussi été choisis pour relever le défi de la transition écologique.
En 2006, Clermont-Ferrand a été la première ville française à opter pour un tramway sur pneu, le Translohr. Préféré au tramway sur rail en raison de la présence de Michelin, le Translohr s’est révélé onéreux à la conception (la ligne a coûté 290 millions d’euros), et plus coûteux qu’un tramway classique à l’exploitation. De plus, le Translohr utilise un système propriétaire de guidage à partir d’un galet central, qui interdit sa mutation vers une autre technologie. En proie à de grosses difficultés principalement dues à ses activités de remorques porte-voitures, Lohr a été contraint de se défaire de sa filiale tramway en 2012, rachetée par Alstom et devenue NTL (New Translohr). En 2016, le président de Clermont Auvergne Métropole, Olivier Bianchi, avait déclaré dans une interview à La Montagne que le choix du tramway sur pneu était « une erreur ». La ligne A, sur laquelle circule le Translohr, devra donc évoluer à l’horizon 2030, quand les investissements initiaux auront été couverts.