Cet été, Elisabeth Borne, a exprimé sa volonté de faire payer à tous les autocars l’éventuelle vignette poids lourds prévue pour financer les infrastructures routières. Ce sujet sensible de la vignette doit être arbitré dans les prochaines semaines par le gouvernement. Il ne figure pas dans l’avant-projet de Loi d’orientation des mobilités transmis au Conseil d’État.
Cet été, Elisabeth Borne n’a peut-être pas mesuré qu’elle s’attaquait à un tabou. La ministre des Transports a mis le feu à la route en pleine saison estivale. Le 25 juillet, elle réunit les fédérations patronales du transport routier pour leur annoncer son projet d’assujettir tous les poids lourds, camions mais aussi autocars à la future vignette temporelle. Réplique commune de trois organisations de transporteurs: la FNTR, TLF et la FNTV font savoir le soir même « leur opposition catégorique à toute taxation supplémentaire et ce, quelle qu’en soit la forme ».
Au moment, où elle les réunit, la mesure est alors seulement envisagée pour les camions, en échange du maintien de la gratuité sur le réseau routier secondaire. Mais dans l’esprit de la ministre, de ses collaborateurs du cabinet et de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), pourquoi ne pas élargir le champ? Dans le viseur, tous les autocars amenés à circuler hors autoroutes concédées: occasionnels, services librement organisés et lignes conventionnées. Bref, une petite révolution. Traduite en espèces sonnantes et trébuchantes, elle se chiffrerait par un prélèvement « en dizaines de millions d’euros ». Un coup dur notamment pour Ouibus, Flixbus et Isilines qui, s’ils connaissent un succès de fréquentation, continuent de faire face à des pertes d’exploitation conséquentes.
Dans le cadre de la laborieuse élaboration de la LOM, la Loi d’orientation des mobilités, la cellule du ministère des Transports a envisagé plusieurs solutions: un péage urbain, une redevance poids lourds sous forme régionale en fonction de l’utilisation du réseau, une vignette forfaitaire à durée temporelle, etc. Au final, cette dernière solution est la seule retenue pour des raisons de facilité pratique, la taxe poids lourds suscitant toujours une réaction épidermique chez les transporteurs et chez les chargeurs bretons, après le précédent de la taxe kilométrique.
La motivation du ministère? Il s’est donné l’objectif de dégager à terme environ 700 millions d’euros par an pour apporter un surcroît de moyens à l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFIFT), dont le budget plafonne autour de 2,4 milliards d’euros. Du coup, il faut ratisser large.
Mais ce scénario n’est pas encore tranché. Pour l’instant, l’avant-projet de loi LOM du gouvernement ne prévoit pas de vignette. L’arbitrage se situe au-dessus du ministère des Transports, entre Matignon, l’Élysée et Bercy. Certitude, la conjoncture économique (ralentissement de la croissance, reprise de l’inflation due à la flambée du pétrole, etc.) n’est pas propice à la mise en œuvre d’une nouvelle taxe sur les transporteurs. « En outre, l’intention d’élargir cette solution aux autocars est une initiative du ministère des Transports qui n’a pas plu à Matignon », observe un acteur du dossier. Car cimenter l’opposition des fédérations professionnelles si tôt avant le vote de la loi – désormais envisagé au premier semestre 2019 – n’est pas très habile.
Reste à savoir quel sera l’effet de l’arrivée du nouveau ministre de l’Écologie François de Rugy, remplaçant de Nicolas Hulot. Partisan de la taxation des poids lourds et disposant de relais à l’Assemblée nationale dont il était le président, il peut peser. Certains élus, tout comme l’entourage d’Elisabeth Borne, soutiennent le scénario d’un vote express du volet programmation des infrastructures, et de leur financement, dans le projet de loi de finances 2019.
C’est lors du retrait de l’écotaxe que l’idée d’une vignette poids lourds a commencé à émerger, prônée comme alternative. Il s’agit d’un système similaire à celui mis en place en Suisse ou en Grande-Bretagne. Un transporteur acquitte pour son camion ou autocar une vignette à validité temporelle, au jour, à la semaine, au mois, à l’année. Le prix serait dégressif en fonction de la durée, « mais nous n’avons aucune idée de la forme que cela prendrait, aucune réunion technique avec le ministère n’a eu lieu pour évoquer les modalités techniques », indique la fédération de transporteurs OTRE.
Certains élus français ont en tête une vignette à coller sur le pare-brise des véhicules. Mais la forme dématérialisée semble la plus évidente, l’acquittement de la vignette pouvant être contrôlée par lecture automatique des plaques d’immatriculation, via les portiques de l’ex-écotaxe, toujours sur pied. « Cependant, son déploiement ne se ferait pas par un claquement de doigts, même en réutilisant les portiques existants, selon un professionnel du télépéage. Il faudrait plusieurs mois, voir une bonne année. »
À Bruxelles, la réforme de la directive Eurovignette est en bonne voie. En mai, la Commission européenne et le Parlement sont tombés d’accord sur les grandes lignes. Reste encore à faire adopter définitivement le texte. La révision impose en Europe le principe exclusif de la redevance kilométrique. En clair, à partir de fin 2023, tous les États qui appliquent un péage devront faire payer leur utilisation en fonction de la distance parcourue (et en tenant compte du niveau de CO2 émis par les véhicules). Et la tarification forfaitaire à validité temporaire (jour, mois, année) sera interdite. Ce qui laisse une étroite fenêtre de tir à la France, si elle veut appliquer sa vignette poids lourds sur routes nationales et secondaires.
Plusieurs élus, comme l’eurodéputée EELV Karima Delli, jugent « absurde de déployer un système qu’il faudra abandonner rapidement ». Ils plaident pour un retour de l’écotaxe kilométrique. C’est aussi le cheval de bataille du président de l’Assemblée des départements de France, Dominique Bussereau. Reste qu’étant donné les réactions épidermiques d’opposition suscitées par l’écotaxe auprès des transporteurs et bonnets rouges bretons, la vignette est sans doute politiquement la bretelle d’accès transitoire incontournable.
300 millions d’euros: en attendant une éventuelle vignette poids lourds ou mesures fiscales touchant le carburant, c’est la rallonge de moyens à laquelle aura droit, en 2019, l’Agence de financements des infrastructures de France (AFITF). Son budget qui sert aussi à payer l’achat de rames de TET, atteindra un peu plus de 2,7 milliards d’euros au lieu de 2,47 cette année. Mais on est loin du scénario 2 du rapport du Conseil des orientations des infrastructures (COI), pour lequel Elisabeth Borne avait pourtant manifesté sa préférence. Il s’agissait de passer à 3 milliards d’euros par an. Pour parvenir à 2,7 milliards d’euros dans la loi de finances 2019, le gouvernement mise sur un expédient indolore fiscalement: réaffecter des crédits au sein de l’État. En outre, l’AFITF pourrait bénéficier d’un supplément de redistribution de TICPE, dont le taux augmentera l’année prochaine.