Valéry Cervantès. Nous souhaitons trouver des investisseurs ou des partenaires privés ou publics qui nous permettent d’avancer sur le projet. La prochaine étape consistera à trouver un site d’expérimentation, qui sera idéalement une zone industrielle ou d’activité située à une distance de deux à trois kilomètres d’un arrêt de train ou de tramway. En passant par l’intermédiaire des employeurs du site, nous pourrons assurer la promotion de nos véhicules en libre-service auprès des salariés.
V.C. Nos véhicules sont avant tout destinés à compléter le réseau de transport public dans des zones moins bien desservies, avec l’objectif de supprimer l’usage de la voiture. Ainsi, ils peuvent être utilisés dans une logique du premier kilomètre domicile-travail pour connecter une zone pavillonnaire à un arrêt de tram ou de métro. On sait que si la distance excède deux à trois kilomètres, les gens vont prendre leur voiture et ne la quitteront plus après. L’idée consiste à proposer des voitures en libre-accès qui soient en permanence disponibles, avec la possibilité de rendre autant de services qu’un véhicule personnel. Ainsi, notre premier véhicule dispose de trois places frontales, dont deux intègrent des rehausseurs pouvant s’actionner, ce qui permet d’accompagner ses enfants à l’école. Et lorsque l’on rabat ces sièges, l’espace gagné offre un volume de chargement pour faire ses courses. Ce véhicule peut rouler à 65 km/h pour une autonomie de 50 km.
Dans une logique du dernier kilomètre, les véhicules Esprit sont aussi préconisés pour rallier une zone d’activité ou industrielle. En plus du véhicule trois places, nous proposons un véhicule deux places qui peut se conduire sans permis, à une vitesse maximale de 45 km/h. Ce véhicule permet de répondre aux problèmes rencontrés par les jeunes qui ont des difficultés à se payer un permis. Sur la zone de Meyzieu, 60 % des jeunes en alternance n’ont pas le permis et marchent parfois une demi-heure pour se rendre à leur travail depuis l’arrêt de tram. Cette distance peut même rendre ce travail rédhibitoire.
V.C. Le train de 8 véhicules doit être conduit par une personne habilitée, avec un permis spécial, mais ce point reste encore à définir; l’ensemble mesure 14,90 m de long et sa conduite est différente de celle d’un bus classique car le train est monotrace. L’une des spécificités de notre modèle est que le système se reconfigure et se comporte comme un seul véhicule: la traction est répartie par l’ensemble des voitures présentes dans le train, il en va de même pour le freinage. Pour l’instant il n’y a pas de passagers à bord en configuration train, mais cela pourrait évoluer à terme.
V.C. Nous avons effectué une simulation sur une partie des communes de l’est lyonnais desservies par le tramway T3 (Décines-Charpieu, Meyzieu et Jonage). Pour bien desservir ce territoire, il faudrait environ 70 stations (soit environ 8 x 70 véhicules, soit 560), de manière à proposer une station tous les 400 m. Nous pourrions ainsi atteindre 12 % de part modale dans les déplacements, selon notre hypothèse. L’avantage de notre système, c’est qu’il suffit d’une seule borne pour alimenter toutes les voitures garées puisqu’elles s’emboîtent et sont interconnectées. Pour les plus gros arrêts du tram, comme celui de Meyzieu qui dessert 8 000 emplois, nous pourrions avoir quatre stations de huit véhicules.
V.C. Il est difficile de prendre rendez-vous pour partager une voiture car, dans ce cas, que faire en cas de retard? Ce qui marche le mieux, c’est le spontané. Ces véhicules seront surtout utilisés pour des trajets pendulaires, type zone pavillonnaire-transport en commun, ou transport en commun – zone d’activité: les voyageurs ont donc de fortes chances d’aller dans la même direction, et seront donc plus enclins à partager un véhicule. D’autant plus si nous pouvons mener des actions de sensibilisation au préalable, au sein des entreprises par exemple.
V.C. Ils ont été précurseurs et l’étude de leurs difficultés nous a permis de construire un modèle différent. Ainsi, nous avons observé que la redistribution des Autolib’ posait problème: les véhicules quittaient le centre de Paris pour la petite couronne, mais revenaient rarement. Il fallait faire appel à des convoyeurs ou offrir des voyages gratuits pour les ramener. En formant nos trains de véhicules, nous pourrons pallier ces difficultés. Selon nos estimations, un véhicule pourra être loué dix fois par jour, contre une moyenne de quatre pour un Autolib’. De même, nous avons conçu un véhicule avec une finition « transport public », les sièges sont en plastique non rembourrés et se nettoient très facilement. S’ils étaient plus cossus, la maintenance serait plus compliquée. Il s’agit de toute manière de véhicules dans lesquels les voyageurs sont amenés à ne rester que quelques minutes, un peu comme un bus ou un métro.