Transition énergétique, automatisation et digitalisation impriment leur marque sur les nouveautés du marché des véhicules de transport de voyageurs. Quelques semaines avant l’édition 2018 du salon Autocar Expo, se tenait à Hanovre l’Internationale Automobil Ausstellung (IAA), qui réunit tous les deux ans un assortiment unique de véhicules, d’équipementiers et de prestataires liés au transport. Un avant-goût et un complément au salon lyonnais.
Alors qu’ils marquent des points en France, Irizar, VDL et quelques autres ont fait le choix de ne pas être présents à Hanovre. En revanche, les prétendants chinois que sont BYD et CRRC, ainsi que les constructeurs turcs en quête de marchés étaient largement représentés à l’IAA.
L’IAA 2018 montre un évident dédoublement des gammes d’autobus. Aujourd’hui, un modèle diesel donne communément naissance à une extrapolation électrique et éventuellement à des versions hybrides, hybrides rechargeables ou gaz. Peu connu en France, le constructeur tchèque SOR décline naturellement son modèle NS12 en versions diesel et électrique. La première s’appuie sur le moteur FPT Tector (Iveco) et sur la boîte ZF EcoLife favorablement réputés alors que la seconde fait appel à des organes moins communs. Il s’agit en effet d’un moteur asynchrone Pragoimex de 160 kW associé à un circuit électrique Rail Electronics.
En raison de son rayonnement mondial, l’IAA est l’occasion d’exposer des véhicules non commercialisables dans l’Union européenne à cause de leur non-conformité aux normes (Euro VI notamment). Le constructeur russe GAZ est dans ce cas et expose un bus à plancher plat LiAZ 5292 dont la capacité annoncée atteint 117 passagers. C’est beaucoup pour un bus de 12 m. Détail original, le constructeur affiche clairement la durée de vie en service de la caisse: 12 ans! Alors que la boîte Voith Diwa de ce bus ne nous dépayse pas, son moteur diesel YMZ-53633 de 6,65 l (Euro V) est pour nous un OVNI. Quant au Volgabus CR12E électrique de 12 m, il s’offre au marché occidental sur le stand « made in Russia ».
En Europe, les bus Daimler sont ceux des marques Mercedes et Setra, mais il en va autrement aux États-Unis. Là-bas, l’emblématique School Bus jaune produit par Thomas Built Buses (Daimler) se convertit lui aussi à la propulsion électrique et devient le Saf-T-Liner eC2 Jouley Electric Bus dont l’autonomie atteindrait 160 km en conditions d’exploitation. Selon le constructeur, l’économie de carburant paye le bus au cours de son cycle de vie. À cette première économie s’ajoute celle liée à l’entretien réduit que requiert l’équipement électrique.
Il y a un car double-étage au catalogue Setra, mais pas à celui de Mercedes. Pourtant, il y avait bien un car double-étage portant fièrement l’étoile à trois branches à l’IAA! Ce car, c’est le MCV 800 animé par un moteur Mercedes OM457 limité à la norme Euro V. Inconnu en France, MCV est un constructeur égyptien.
Particulièrement présents à l’IAA, les constructeurs turcs y étaient notamment représentés par Anadolu Isuzu, Güleryüz, Karsan, Otokar et Temsa. Toutefois, seul ce dernier a solidement pris position en France; il lance à l’IAA son nouveau bus électrique de 12 m Avenue Electron. Pour sa part, Otokar annonce sa première vente européenne de Kent C fonctionnant au GNC avec la commande de 9 bus destinés à la ville de Jerez de la Frontera (Espagne). Quant au savoir-faire turc en matière de cars, il est facilement démontré quand on sait que MAN, Mercedes et Neoplan construisent leurs autocars dans ce pays.
Van Hool a récemment allégé son EX de 1 200 kg et annonce à l’IAA l’arrivée sur ses cars des nouvelles générations des moteurs Paccar MX (DAF) et des boîtes ZF TraXon. Absents à l’IAA, Irizar et VDL procèdent en ce moment à la même actualisation.
MAN présente à l’IAA son Lion’s City E électrique, son nouveau moteur gaz E18 pour le Lion’s City et le montage d’un essieu arrière directeur électrohydraulique sur le Lion’s coach. Dérivé du nouveau moteur D15 (9,037 l), l’E18 (9,514 l) est disponible en versions 280 ch/1 200 Nm et 320 ch/1 400 Nm. Comme le D15, l’E18 peut recevoir un module d’hybridation. MAN dispose ainsi d’une offre hybride gaz comme Mercedes. Ce dernier profite de l’IAA pour révéler son eCitaro électrique au public. Daimler a par ailleurs annoncé un partenariat stratégique avec Proterra, constructeur américain de bus électriques.
Dévoilé en octobre dernier à Busworld, le Scania Citywide électrique y était statique. À l’IAA, le Citywide roule « en service régulier » sur une ligne intérieure du parc des expositions où il peut être rechargé « par opportunité » au moyen d’une potence OppCharge d’ABB. Ce véhicule est par ailleurs en service à Östersund (Suède). La nouveauté Scania de l’IAA, c’est l’Interlink MD dont le moteur gaz est alimenté par un réservoir de méthane liquéfié (GNL) qui lui accorde 1 000 km d’autonomie. Il s’agit du premier car européen fonctionnant au GNL. Scania se fait également remarquer en publiant son étude devant mener à un transport routier affranchi des énergies fossiles à l’horizon 2050.
Chez Volvo, les visiteurs ont pu toucher pour la première fois les nouveaux cars 9700 et 9900. À l’IAA, ce constructeur lance Volvo Bus Care, une solution complète englobant les véhicules, les services et le financement, conçue pour simplifier les activités des clients. Ces derniers peuvent ainsi se concentrer sur leurs cœurs de métier. Scania et Mercedes disposent également de telles offres multiservices.
Utilisant du méthane compressé (GNC), l’Iveco Crossway LE NP enregistre une belle commande avec 43 exemplaires pour Egged Bus aux Pays-Bas. Ses réservoirs contiennent 1 260 litres répartis entre quatre bouteilles, ce qui correspond à une autonomie de 500 à 600 km.
Le constructeur chinois BYD annonce fièrement la commande de 100 bus électriques par l’opérateur suédois Nobina. À l’IAA, BYD lève le voile sur son bus électrique de 12 m fondé sur une conception modulaire ainsi que sur son modèle de 18 m qui profite d’une face avant actualisée. Selon BYD, la modularité est un facteur d’allègement.
En Europe, les véhicules de TCP sont généralement produits en petites séries. Il est donc indispensable de mutualiser le coût de développement et d’industrialisation des organes. Webasto ajoute la modularité à ce principe puisque ses batteries sont composées de modules élémentaires qui s’assemblent selon les besoins, depuis ceux du véhicule léger jusqu’à ceux du véhicule lourd.
Pour s’autoproclamer constructeur de bus, « il suffit » d’en réaliser la caisse, puis d’y intégrer des organes qui sont tous disponibles « sur étagères » auprès des équipementiers, depuis le moteur jusqu’au dernier détail de sellerie. Ceci reste vrai avec la conversion des gammes à la propulsion électrique. Tout ce qui est nécessaire à la réalisation d’une chaîne cinématique électrique est actuellement commercialisé par Actia, Bosch, Dana, ZF, Ziehl-Abegg et bien d’autres. Des exemples? Les onduleurs et les chargeurs embarqués sont fournis par Delphi, les supercapacités sont vendues par Eaton, Webasto propose son chauffage haute tension (HVH, high voltage heater), tandis que les batteries seront acquises auprès de Röchling, pour ne citer que quelques fournisseurs. Entre ces derniers, on assiste à un phénomène de concentration industriel avec l’acquisition en juin dernier de TM4 par Dana qui dispose ainsi d’une gamme complète de motorisations électriques pouvant être implantées à bord de véhicules existants. Le nouveau moteur électrique de 260 kW et 2 250 Nm lancé par Voith a le même objectif et a déjà été monté sur un prototype Solaris Urbino Electric.
Complexe, la technique de la pile à hydrogène mobilise de nombreuses compétences autour de Faurecia. Cet équipementier français collabore avec Ad-Venta, avec Stelia Aerospace Composites à propos des réservoirs d’hydrogène, et avec le CEA pour développer des piles à combustible performantes. Le recours à des équipementiers pour les organes électriques n’est pas réservé aux petits constructeurs. Scania achète par exemple des moteurs BorgWarner HVH pour ses bus hybrides.
Bien qu’il soit interdit de manipuler un téléphone en conduisant, le smartphone devient un outil de travail indispensable. Bosch lance notamment une appli qui remplace les clés de contact. Grâce à elle, il est par exemple possible de limiter les possibilités pour un chauffeur de démarrer le véhicule à certaines tranches horaires. Dans le même esprit, pour recharger un véhicule depuis une borne Webasto Live (3,7 à 22 kW), il est nécessaire de s’identifier au moyen d’un badge RFID ou d’un smartphone muni de l’appli Webasto Charging App.
Les équipements de sécurité sont aujourd’hui souvent des sous-ensembles des systèmes de conduite autonome. Les grands équipementiers comme Bosch, Continental, Knorr-Bremse ou ZF ont déjà à leur catalogue un pilote automatique capable de conduire seul un véhicule lourd sur les voies rapides. Pour des raisons réglementaires, de tels systèmes ne sont à ce jour utilisables qu’en maintenant les mains du chauffeur sur le volant alors que c’est l’électronique qui agit sur la direction. Malgré la pénurie de chauffeurs, des cars SLO lancés à 100 km/h sans chauffeur sur les autoroutes ne sont pas pour demain. Ils sont pour après-demain.
Les motoristes améliorent sans cesse le moteur diesel. Plus exactement, ce sont les équipementiers des motoristes qui font maintenant progresser le diesel vers des rendements toujours meilleurs et une pollution réduite. Ainsi, Delphi annonce la production en 2020-2021 d’un injecteur à microvanne (1 mm) capable de décomposer l’injection en neuf phases distinctes au cours d’un même cycle afin d’optimiser la combustion. Jusqu’à présent, le débit de la vanne EGR dépendait du régime du moteur. Avec l’arrivée chez Eaton d’une pompe EGR appelée TVS, la mécanisation de la recirculation des gaz d’échappement permet d’ajuster finement leur débit afin d’obtenir de l’EGR les performances attendues. Avec Federal Mogul, la boucle d’air du turbo s’électrifie. Sa turbine convertit une partie de son mouvement en électricité qui est restituée pour entraîner ladite turbine afin de gaver rapidement le moteur en air lors des appels de puissance. Ce dispositif est de nature à gommer le « turbo gap ». Quant au SCR, il progresse également avec le lancement d’un nouveau tunnel de mélange AdBlue chez Eberspächer. L’AdBlue n’est pas pour autant une fatalité et Faurecia propose de le remplacer par de l’ammoniac sous forme solide, stocké dans son module de dépollution ASDS (Ammonia Storage and Delivery System). Celui-ci a l’avantage d’être performant dès les basses températures et de pouvoir être installé en retrofit sur les véhicules dépourvus de SCR par AdBlue. Le système a déjà été monté avec succès sur des véhicules qui roulent à Copenhague et à Londres. Toutes ces innovations seront introduites progressivement sur les prochaines versions des moteurs diesel.
Un léger frottement des plaquettes sur les disques peut être provoqué par un défaut de centrage de l’étrier. Très commun, ce problème augmenterait la consommation de 1 % en moyenne. C’est pourquoi Knorr-Bremse lance l’ACR (Active Caliper Release-System) chargé du centrage actif de l’étrier. L’ACR est disponible en option sur les nouveaux freins SYNACT.
Jusqu’à présent, les véhicules électriques se passaient généralement de boîte de vitesses. Spécialiste de ces organes, Eaton en lance une qui est destinée exclusivement aux véhicules électriques. Avec ses quatre rapports, elle améliore l’efficacité énergétique de 20 à 30 %. Il en résulte une autonomie augmentée d’autant, ou bien la possibilité de réduire la quantité de batteries embarquées à autonomie égale.
Voith actualise sa boîte de vitesses Diwa qui devient la Diwa NXT. En option, celle-ci peut recevoir un module d’hybridation qui fonctionne sous 48 volts avec une puissance de 35 kW en crête. La Diwa NXT entrera en production en 2021. Pour l’heure, Voith continue de proposer la Diwa 6 dont la version compatible avec le stop’n start du moteur diesel a déjà été montée sur 1 500 bus.
Selon les exposants de l’IAA, 11 % de l’ensemble des véhicules auront une motorisation électrique en 2030. Parmi eux, 2 % utiliseront une pile à hydrogène (« pile à combustible »).