Trolleybus: l’avenir passe par le sans-contact

On les croyait en perte de vitesse… et pourtant ils sont toujours là. Les trolleybus ont survécu en France, même si leur présence se limite aujourd’hui à trois métropoles seulement: Lyon, qui met en œuvre le parc le plus important, Limoges et Saint-Étienne. D’autres villes ont, au contraire, décidé de s’en passer lorsqu’il s’est agi de renouveler les flottes, comme Marseille et Grenoble.

Mais l’heure est incontestablement à une rupture quant à la perception des trolleybus. Ce sont, en effet, deux éléments clés qui font bouger les lignes. Le premier est d’ordre législatif. Datant de 2015, la loi de transition énergétique favorise, en effet, l’acquisition de véhicules peu polluants pour le renouvellement des flottes de transport public. Par essence, et puisque tirant leur énergie de la ligne aérienne de contact (LAC), les trolleybus sont des véhicules non polluants. Ils le deviennent, toutefois, lorsque le moteur thermique d’appoint dont ils sont équipés vient pallier tout dérangement de la LAC, par exemple. Mais cette sujétion disparaît avec l’apparition d’une nouvelle génération de trolleybus équipée de la technologie IMC (In Motion Charging – Charge en mouvement). Celle-ci permet de s’affranchir de l’utilisation du moteur thermique d’appoint grâce à l’utilisation de batteries rechargeables en ligne.

C’est de Saint-Étienne qu’est venue la surprise. Et pourtant, avec un parc désormais limité à neuf Cristalis, peu auraient parié sur le maintien de ce mode de transport au-delà du renouvellement de la flotte, prévu à partir de 2023 à l’issue de deux décennies d’utilisation. Mais la continuité des choix qui avait, par le passé, conduit la ville à maintenir ses tramways alors que toutes ses homologues passaient aux bus thermiques, a fait que décision a été prise de « privilégier les trolleybus pour nos commandes passées en 2019, 2020 et 2021. Nous commanderons, ensuite, des bus électriques. Ces achats de trolleybus constituent un retour aux sources et nous avons un réseau qui nous permet de favoriser l’utilisation de ce mode de transport non polluant », se félicite Marc Petit, vice-président de Saint-Étienne Métropole.

Un appel à candidatures a donc été lancé le 17 juillet dernier pour l’acquisition de 22 trolleybus 2.0 (autre appellation des trolleybus IMC) standard. Il précise que « ces véhicules sont à plancher plat, sans marche intérieure, disposent de trois portes et peuvent transporter environ 90 passagers. Ils comportent de 22 à 28 places assises. Les dimensions maximales du véhicule hors appendices sont de 12 m de long et 2,55 m de large ». La commande totale pourrait être portée à vingt-cinq exemplaires si deux tranches optionnelles de respectivement une et deux unités sont exercées. Les candidats avaient jusqu’au 10 août 2018 pour se déclarer et devaient voir leurs offres évaluées à 60 % sur leur valeur technique et à 40 % sur leur prix. La commande des nouveaux trolleybus IMC pourrait être passée avant la fin de l’année. Ce sont, selon nos informations, quatre à cinq constructeurs qui pourraient se disputer ce marché.

Deux fois plus chers que des bus thermiques, les trolleybus présenteront, toutefois, une durée de vie supérieure de 25 %. En outre, leurs coûts de fonctionnement seront réduits de moitié. Pour cette acquisition, Saint-Étienne Métropole pourrait bénéficier d’une aide d’un million d’euros de l’État dans le cadre du programme Territoires à énergie positive pour la croissance verte.

« Ces matériels, livrables à partir du second semestre 2019, circuleront tout d’abord sur la ligne M7. Cette ligne ainsi que la M3, d’une longueur cumulée de 20 km environ, bénéficieront, entre-temps, d’une remise à niveau de leurs infrastructures. Puis, une à deux lignes supplémentaires pourraient être réactivées à l’horizon 2023-2025 », indique Fouad Belouannas, directeur adjoint transports et mobilité de Saint-Étienne Métropole. Saint-Étienne poursuivra, ainsi, une exploitation par trolleybus qu’elle n’a jamais délaissée depuis… 1940.

Très ancien également puisque datant de 1943, le réseau de trolleybus de Limoges est celui où leur emprise est la plus importante. Ces véhicules ont transporté 7,6 millions de voyageurs en 2017, soit 47,6 % du trafic total. Le réseau, calqué sur celui de l’ancien tramway (abandonné en mars 1951), se compose actuellement de cinq lignes pour un linéaire total de 32 km. Il est desservi par une flotte de 31 trolleybus incluant 27 Cristalis de 12 m de longueur et d’une capacité maximale de 110 voyageurs. Ces derniers passent actuellement en opération mi-vie, un chantier prévu sur quatre ans.

Aux Cristalis se sont joints quatre trolleybus articulés (18 m) du constructeur Hess en 2013. Leur capacité maximale est de 140 voyageurs. Limoges présente aussi la particularité d’être la première ville à avoir commandé des trolleybus IMC. À l’issue d’un appel d’offres attribué à Iveco au début de l’année 2018, elle sera la première à recevoir deux trolleybus IMC de type Créalis (18 m) au printemps 2019. Ces véhicules, équipés d’une chaîne de traction Skoda, pourront transporter jusqu’à 140 personnes. Ils pourraient se révéler très utiles pour les projets d’extension en terminus, en cours d’étude d’opportunité et de faisabilité, sur trois lignes en service de trolleybus.

Disposant du plus important réseau de trolleybus en France, Lyon figure aussi parmi les plus importants utilisateurs de ce type de véhicule en Europe. Pour desservir les neuf lignes exploitées développant un linéaire de 121 km, le Sytral dispose, en effet, d’une flotte de 130 trolleybus. Elle se répartit entre 55 articulés Iveco, 69 standard Iveco et 7 Midi MAN-Kieppe-Hess. Cette flotte, qui « représente plus de 20 % de l’ensemble des voyages réalisés en bus sur le réseau TCL », comme le confirme le Sytral, bénéficie actuellement d’une opération mi-vie. Elle ne concerne, toutefois, que les 123 Cristalis mis en service entre 2003 et 2011 et dont la fiabilité est la même que celle des bus et des tramways. Cette grande révision qui s’achèvera en 2020 permettra « de garantir leur durée de vie de 20 ans », ajoute l’exploitant du réseau TCL (voir notre article dans Bus&Car Connexion n° 1048, mai 2018). Elle nécessite 12 à 18 semaines de travail par véhicule, le coût de rénovation étant de 120 000 € HT pour un véhicule standard et de 160 000 € HT pour un articulé.

L’heure de la rénovation arrive aussi pour cinq des sept Midi MAN. Un appel à candidatures a été lancé pour réaliser la modernisation lourde, incluant un remplacement de la chaîne de traction, de ces trolleybus desservant le quartier de La Croix-Rousse, à Lyon. Les candidats avaient jusqu’au 12 septembre 2018 pour se faire connaître.

Pour l’heure, Lyon n’a pas encore décidé de se doter de trolleybus IMC. Mais un appel d’offres pourrait être lancé en ce sens à une date restant encore à déterminer. En attendant, la capitale des Gaules est la dernière en date à avoir créé une nouvelle ligne de trolleybus. Le lancement de la ligne C13 est, en effet, intervenu en février 2014. Cette ligne qui a dépassé les attentes de fréquentation initiales avec un trafic supérieur à 20 000 voyages/jour est longue de 13 km. Ce niveau de fréquentation est à mettre en parallèle avec les 55 000 voyages/jour de la ligne C3, la plus fréquentée du réseau. Le Sytral indique encore que « les critères retenus pour passer une ligne en trolleybus sont l’impact environnemental zéro émission, la fréquentation, le tracé de la ligne, les coûts… ».

Après avoir connu un déclin continu, particulièrement affirmé en France, les trolleybus pourraient finalement revenir sur le devant de la scène. Les trois réseaux hexagonaux qui leur ont conservé leur confiance ont tous des projets de développement et d’autres qui les ont abandonnés commencent à s’y intéresser à nouveau.

Ces véhicules semblent, en effet, parés de bien des vertus: confortables, silencieux et surtout non polluants (zéro émission). Performants et disposant d’un bon rendement des moteurs, ils exigent, en outre, peu d’entretien. D’une durée de vie plus importante que leurs homologues diesel, ces véhicules peuvent aussi circuler en autonomie grâce à l’équipement d’auxiliaires de traction.

Bien entendu, les trolleybus ne présentent pas que des atouts. Ils nécessitent la mise en place de lignes aériennes complexes et coûteuses en maintenance. Leur coût d’acquisition est, par ailleurs, plus élevé qu’un véhicule diesel. Enfin, ils exigent une formation spécifique pour les agents chargés de leur maintenance.

Avec la nouvelle technologie IMC, certains handicaps vont, toutefois, pouvoir être gommés comme la mise en place de LAC. Elle ne sera plus nécessaire puisque les trolleybus en étant équipés pourront rouler en toute autonomie sur batteries en bout de ligne. Autant souligner ici que les exploitants pourront avoir une souplesse inégalée puisqu’ils seront en mesure de prolonger une ligne de trolleybus sans délai et… sans investissement.

Bien sûr, les métropoles auront aussi la possibilité de s’équiper de véhicules à charge rapide de type TOSA. Ce ne sont donc pas une mais des solutions qui s’offriront à elles pour devenir vertueuses au plan de l’environnement. Les constructeurs l’ont, d’ailleurs, bien compris puisque certains d’entre eux sont présents sur les deux créneaux.

Aussi, l’existence d’une réelle concurrence au sein des fournisseurs de trolleybus et la diminution à venir du prix des véhicules IMC grâce, en particulier, à une standardisation des batteries, devrait, à n’en pas douter, favoriser un retour en grâce des trolleybus au cours des prochaines années.

Sur les cinq constructeurs identifiés pour répondre aux besoins du marché français, deux ont accepté de nous apporter des précisions sur leurs ambitions de capter une partie du renouvellement du parc existant. Car, en dépit de nos efforts pour identifier des villes françaises susceptibles de relancer l’exploitation de lignes de trolleybus, nous n’en avons finalement trouvé aucune. Ces fournisseurs qui ont accepté de répondre à nos questions sont, d’ailleurs, ceux qui figurent parmi les principaux fournisseurs en Europe de l’Ouest. Hess et Iveco ont respectivement fourni 355 et 231 véhicules pour ce marché. À des années-lumière de Skoda, à l’Est, qui représente une flotte de… 1 407 véhicules. Il ne faut pas oublier, toutefois, l’importance des fournisseurs de chaînes de traction, les principaux étant Kiepe Electric, Cegelec et Ganz Electro.

• Hess intéressé par le marché français

Au-delà de ses innovations technologiques, le constructeur helvétique Hess présente la particularité d’être leader sur son marché national avec une part de marché de 64 %. Il s’intéresse également au marché français, présenté comme « prometteur » car découlant des besoins de renouvellement du parc et des effets de la loi sur la transition énergétique. Et de citer des besoins tant à Lyon – complément de flotte avec des double articulés – qu’à Saint-Étienne et dans d’autres villes avec, pour ces dernières, un potentiel de 25 à 30 véhicules. Le constructeur décline ses trolleybus IMC en deux versions: articulé à 18,75 m et double articulé à 24,50 m (24,70 m hors France). Il n’a pas prévu, en revanche, de dériver une version standard car sa clientèle ne lui en commande plus. Il n’écarte pas la possibilité de développer des groupes moteurs auxiliaires (GMA) Euro 6 en fonction des besoins. Les derniers trolleybus livrés par le constructeur à Limoges sont, ainsi, équipés de GMA Euro 5. Le constructeur estime, dès maintenant, que le surcoût d’acquisition des trolleybus IMC, qui est de 50 % supérieur à celui d’un bus thermique, va pouvoir être réduit de 10 à 20 % dans les cinq années qui viennent. Cette diminution découlera, pour partie, des volumes de production qui vont augmenter.

• 3 à 6 km d’autonomie pour les IMC Iveco

Iveco Bus entend, pour sa part, se repositionner sur ce créneau d’autant qu’il s’est associé avec Skoda Electric, un véritable poids lourd du secteur avec plus de 14 000 unités déjà vendues. À partir de la plate-forme Urbanway pour un trolleybus classique et du Crealis, sa déclinaison BHNS, le constructeur confirme être en mesure de répondre à des appels d’offres en France pour des véhicules de 12 ou 18 m de longueur, en version classique ou BHNS Crealis. Il l’a d’ailleurs fait depuis le printemps 2018, le premier engagement étant celui de Limoges, comme nous l’avons vu plus haut.

Interrogé sur l’autonomie des trolleybus IMC, Iveco indique « qu’au vu des dossiers qui nous ont été soumis, la demande est de faire 3 à 6 km en milieu de parcours (site architectural protégé) et 2 à 3 km en fin de ligne ». Cette précision sous-entend que de nouveaux réseaux pourraient apparaître dans l’Hexagone puisqu’il n’existe rien de semblable à l’heure actuelle. S’agissant du prix de ces nouveaux véhicules, le constructeur poursuit en soulignant que « si on se compare avec la génération précédente, comme le Cristalis, les nouvelles versions de bus électriques In-Motion-Charging seront moins chères. Principalement, car nous utilisons une base industrialisée et dérivée de nos bus et BHNS hybrides ». Iveco bus voit dès maintenant s’ouvrir un marché en France pour ses trolleybus IMC. Une partie de la flotte actuelle sera à renouveler au cours des prochaines années. Mais, « compte tenu des exigences d’acquisition de véhicules propres dans le décret d’application de la Loi sur la transition énergétique, la demande de véhicules électriques va croître rapidement dès 2020. De ce point de vue, l’autobus électrique In-Motion-Charging présente une alternative très observée », souligne encore le constructeur: « technologie bien connue; intérêt particulier pour les villes à la topographie tourmentée (pour les fortes pentes); sans compromis sur la distance à parcourir quotidiennement, ni sur le confort climatique; pas de temps perdu d’exploitation pour la recharge des batteries; moins de pics de charge sur le réseau électrique ».

Selon une étude menée par Artérail, ce ne sont pas moins de 11 000 trolleybus qui sont actuellement exploités en Europe (hors Russie) dont plus de 85 % en Europe de l’Est (y compris l’Ukraine et la Biélorussie. Avec ses cent soixante-dix unités, la France fait donc figure de parent pauvre de ce mode de transport.

Plus en détail et par zone géographique, l’Italie et la Suisse sont en Europe de l’Ouest les pays où le trolleybus est le plus développé. L’Italie compte, en effet, quinze réseaux et près de 500 trolleybus et la Suisse treize réseaux et un même nombre d’unités.

Autres remarques, l’Allemagne qui comptait des dizaines de réseaux avant les années 1970 n’en compte plus que trois aujourd’hui tandis que seuls quatre réseaux ont ouvert en Europe de l’Ouest depuis 2000. Pour autant, et comme le révèle l’étude, on peut déceler quelques initiatives intéressantes en Europe de l’Ouest. C’est en particulier le cas pour le réseau d’Arnhem (Pays-Bas) qui a introduit des trolleybus avec mode batterie (de marque Hess et équipés de chaîne traction Kiepe). De même, la mise en place de trolleybus munis de batteries Van Hool AGT300 a permis la mise en place de détours provisoires des véhicules sur une longueur de 400 m à Milan. Cette même ville vient, d’ailleurs, de passer un contrat cadre avec Solaris pour la commande de non moins 80 trolleybus articulés. Enfin, et au-delà de la mise en place de trolleybus avec surcapacités et récupération d’énergie au freinage à Parme, la ville allemande d’Eberswalde expérimente la technologie batteries à lithium-ion depuis 2012.

Côté Europe de l’Est, le trolleybus est surreprésenté par rapport à l’Ouest. Cent six villes en sont équipées contre quarante-deux à l’Ouest. Prague vient de s’ajouter à cette liste après l’expérimentation réussie de deux trolleybus IMC différents à partir d’octobre 2017. Cela a favorisé le retour à une exploitation commerciale début juillet 2018 à l’issue d’une éclipse de 42 ans.