À l’occasion du lancement du passage à la gratuité totale de son réseau de bus, début septembre, la communauté urbaine de Dunkerque a organisé les premières Rencontres du transport gratuit. L’occasion de réunir les acteurs de la démarche, élus, experts, professionnels en charge de l’exploitation, afin d’échanger sur les attentes et les besoins des citoyens mais aussi de partager les retours d’expériences.
Elle doit bien l’avouer: dans un premier temps, Sylvia Barthélémy, présidente du conseil de territoire du Pays d’Aubagne et de l’Étoile, était assez dubitative face à l’accès gratuit au transport: « Je pensais que proposer la gratuité allait faire que les transports aient moins de valeur aux yeux des citoyens. » À Aubagne, où les transports sont gratuits depuis 2009, les actifs représentent aujourd’hui 39 % des voyageurs, devant les scolaires (30 %). La gratuité a nécessité de compenser 700 000 € de recettes de billetterie, sur un coût de fonctionnement de 9 millions d’euros. « Avant, le coût des transports était de 4 € par voyage. Aujourd’hui, le voyage ne coûte plus que 1,90 € », poursuit l’élue.
Avant d’intégrer la métropole, pour préserver la gratuité et en prévision de la fin de la DSP (Délégation de service public) qui arrivait à son terme en juillet 2017, « il a été voté par anticipation le principe de déléguer le service public des transports à la SPL (Société publique locale) Façoneo », explique l’élue. À la première DSP, le préfet avait attaqué la décision en estimant que la gratuité pouvait remettre en cause la notion même de marché. Le Pays d’Aubagne et de l’Étoile a eu gain de cause en appel.
Aujourd’hui, du fait du transfert de la compétence transport à l’agglomération, le coût de la gratuité est retenu par l’agglomération dans la contribution reversée: le Pays d’Aubagne et de l’Étoile doit donc financer cette gratuité sur son propre budget… Sauf qu’en 2021, le contrat passé par la métropole à la SPL arrivera à son terme et que la question de l’égalité entre deux habitants métropolitains se posera inévitablement. Il n’est pas question aujourd’hui qu’Aix-Marseille passe à la gratuité des transports: la métropole a voté une tarification unique, qui doit être mise en œuvre progressivement. La gratuité sur le territoire d’Aubagne semble compromise, surtout dans le contexte de la fusion entre le département et la métropole Aix-Marseille.
Niort a été l’une des dernières villes françaises à passer à la gratuité, en septembre 2017. « Nos bus circulaient à moitié vides et les recettes couvraient à peine 12 % du coût de fonctionnement », confie Jérôme Balage, maire de Niort. Grâce au réseau Tanlib, les Niortais semblent avoir pris de nouvelles habitudes: prendre le bus pour faire des très courts trajets, emprunter les transports pour revenir déjeuner en centre-ville ou pour faire leurs courses. L’élu a promis qu’il n’y aurait pas d’augmentation d’impôts mais, pour cela, il a dû se résoudre à réduire l’offre kilométrique de 30 % et à supprimer quelques lignes. « Une saturation qui implique que, parfois, l’utilisateur doit attendre le prochain bus. »
Châteauroux a instauré la gratuité en 2001. « Notre rôle d’exploitant est de se concentrer désormais sur l’attractivité du réseau et sur la façon de fidéliser les voyageurs », explique Alexandre Flon, directeur de la filiale Kéolis Châteauroux. Le budget des transports s’élève à 5 millions d’euros par an. « Plus la fréquentation est élevée, moins le coût du voyage est onéreux: aujourd’hui, un trajet représente moins d’un euro en frais de fonctionnement. » Le maire a annoncé une perte de 900 000 € par an, compensée par la collectivité.
Depuis novembre 2015, date de début du renouvellement de la DSP à Châteauroux, la fréquentation a augmenté de 13 %: « Nous sommes passés de 4,7 millions de voyageurs en 2016 à 5,2 voire 5,3 millions en 2018, avance Alexandre Flon. C’est le résultat d’une qualité de service, d’une politique d’éco-conduite souple, d’une communication interactive avec nos usagers, notamment via les réseaux sociaux, mais aussi de tous les services mis en place pour faciliter l’accès aux transports. » Pour Gil Averous, le maire de Châteauroux et président de Châteauroux Métropole, « il y a encore beaucoup de travail pour convaincre les élus de la gratuité, car le transport est souvent synonyme de dépense publique. À titre d’exemple, les Républicains avaient déposé un amendement pour interdire que le VT puisse financer la gratuité… alors que le transport gratuit constitue une vraie plus-value pour le développement de l’économie ».
En matière de bénéfices tirés de la mise en place de la gratuité, la ville de Tallin (430 000 habitants), en Estonie, fait figure d’exemple. Mis en place en 2016 moyennant 240 millions d’euros d’investissement, le bus gratuit réservé aux administrés a permis d’augmenter la fréquentation de 7 à 8 %. L’offre compte 159 kilomètres, 600 véhicules et un budget de fonctionnement de 68 millions par an. Tout en augmentant de façon surprenante les revenus de la municipalité: la ville a gagné 40 000 habitants, générant près de 38 millions d’euros de taxes locales supplémentaires chaque année (la vente des tickets de transport ne représentait que 12 millions d’euros par an). Aujourd’hui, c’est même l’ensemble de l’Estonie qui réfléchit à proposer les transports gratuits. Taavi Aas, maire de Tallinn, veut même aller encore plus loin: « Dans le futur, il serait logique que les automobilistes paient pour utiliser les infrastructures routières. »