« Nous pouvons développer les transports publics dans une économie maîtrisée »

Alain Boeswillwald. La Semitan présente une spécificité assez originale, celle d’assurer à la fois l’exploitation du réseau de transports publics nantais mais aussi d’être le mandataire de la quasi-totalité des opérations de développement. Dans ce cadre, j’en tire trois enseignements. Le premier est que l’entreprise n’a cessé de se développer pendant vingt ans en essayant de garder un temps d’avance sur les autres. On se souvient ici que Nantes a joué un rôle de pionnier en étant le premier à mettre en œuvre un nouveau réseau de tramway le 7 janvier 1985. Nous voulons donc rester précurseurs. Le second enseignement a trait à l’amélioration des résultats de l’entreprise. Nous pouvons faire du transport public dans une économie maîtrisée. Notre ratio recettes sur dépenses est, ainsi, passé de 35 il y a une quinzaine d’années à 43,5 en 2017. Cela prouve que l’on peut conduire des politiques de développement en essayant de maîtriser les dépenses publiques. Enfin, le troisième point sur lequel je souhaite insister est que nous sommes passés d’une entreprise techniquement reconnue à une entreprise soucieuse de sa clientèle. Cela s’est notamment traduit par la création de la direction commerciale dès 2002. Cette culture plus proche du client va, d’ailleurs, devenir encore plus prégnante à l’avenir dans le cadre de l’évolution de la notion de mobilité.

A. B. Plutôt que de réussites, je parlerais de sujets marquants. Et le premier sur lequel je souhaite insister réside dans le fait que nous ne sommes pas restés bloqués sur le tramway. Quand bien même celui-ci constitue le fer de lance du réseau nantais! Nous avons, en effet, continué à poursuivre le développement du réseau avec l’introduction du Busway le 4 novembre 2006. Nous avons, ainsi, réussi à éviter d’avoir un réseau à deux vitesses. Mais, là encore, nous ne nous sommes pas arrêtés au succès du Busway alimenté au gaz. Nous avons aussi lancé le Chronobus sur les lignes majeures du réseau en 2012 en ayant toujours le souci de l’amélioration de la qualité de service. Ainsi, nous avons procédé à des aménagements de voirie, mis en place une prise en compte aux feux et réalisé quelques aménagements originaux. Toutes ces mesures se sont accompagnées d’une augmentation de la fréquentation de 30 à 40 % en l’espace de quinze ans. Aujourd’hui, sur les 630 000 habitants de l’agglomération, plus de 250 000 sont détenteurs d’une carte d’abonnement Libertan créée il y a moins de dix ans.

A. B. Il est vrai qu’au départ, on venait beaucoup nous voir pour le tramway. Nous avons, semble-t-il, fait des émules à en juger par le nombre de villes qui l’ont depuis (re)mis en service. Après, c’est le Busway qui nous a valu de nombreuses visites régulières. Là encore, certaines villes comme Clermont-Ferrand ou Nîmes se sont inspirées de ce que nous avons fait pour décider, à leur tour, de lancer des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Ce type de service ne peut, toutefois, convenir à toutes les agglomérations car il nécessite de l’espace. À présent, c’est le Chronobus qui suscite l’intérêt de nos homologues des réseaux français. Nous avons, en effet, mis en place des systèmes particuliers, parmi lesquels figurent en bonne place les couloirs de bus alternés ou autres aménagements spécifiques. Comme nous avons aussi une antériorité certaine sur le gaz et que nous disposons d’un des plus importants parcs français en la matière, on vient donc nous voir aussi pour cette spécificité.

Enfin, notre expertise dans le domaine de la maintenance nous vaut également beaucoup de visites. Et notamment du fait que nous exploitons trois matériels de tramway différents.

Nous pourrions aussi, à l’avenir, donner des idées aux responsables des réseaux dans le secteur des navettes fluviales. En prolongement de la volonté de Nantes Métropole de se réapproprier le fleuve, nous avons lancé ce type de navettes sur la Loire en 2005. Et c’est un beau succès! Nous enregistrons 600 000 passagers par an sur la liaison gare maritime-Trentemoult. À telle enseigne que nous en créerons un seconde courant 2020. Elle reliera la pointe de l’Île de Nantes, en plein renouveau urbain (10 000 habitants), au Bas-Chantenay. Deux autres lignes pourraient suivre en 2022. Elles pourraient être exploitées par des bateaux alimentés au gasoil, voire hybrides compte tenu de la puissance à mettre en œuvre pour juguler les courants de la Loire. Dans un second temps, un projet de pile à combustible marine pourrait, peut-être, permettre d’alimenter les navettes fluviales. Nous pourrions, à cette occasion, à nouveau jouer un rôle de précurseur qui nous a bien réussi depuis l’origine.

A. B. La politique de déplacements reste un des axes majeurs de notre Métropole, et sa constance depuis plus de 30 ans explique les résultats obtenus. Notre mission en tant que mandataire de Nantes Métropole nous permet donc d’accompagner les projets de développement nécessaires pour le maintien à un haut niveau de notre réseau. Tout en mettant en œuvre les actions adéquates pour accompagner l’accroissement de population, de l’ordre de 8 500 habitants en moyenne par an, l’une de nos priorités est de maintenir le réseau existant. Cela passe, en particulier, par la rénovation de la ligne 1 du tramway. Nous y consacrons cette année 15 millions d’euros. Nous allons aussi procéder au renouvellement des 46 premières rames de tramway d’Alstom, tout en acquérant une tranche complémentaire pour les futurs développements du réseau. Nous lancerons donc un appel d’offres d’ici la fin de l’année pour l’acquisition de 61 rames plus capacitaires. Longues de 48 m, elles offriront 300 places (250 places pour les rames TFS actuelles – NDLR). Le constructeur retenu devrait être annoncé fin 2019, les premières livraisons étant attendues fin 2021.

Nous préparons, parallèlement, l’introduction de l’e-Busway sur la ligne 4. À la réception, fin novembre, du premier des 20 véhicules commandés à la société helvétique Hess, nous serons la première ville européenne à recevoir un bus articulé 100 % électrique de 24 m de longueur. L’ensemble de la flotte devrait pouvoir être déployée un an plus tard. Cette ligne BHNS sur laquelle la Métropole investit 50 millions d’euros présente, aujourd’hui, la capacité d’une ligne de tramway. Sa fréquentation, de l’ordre de 43 000 voyageurs par jour, devrait encore augmenter pour atteindre 55 000 voyages par jour d’ici trois ans.

Nous avons aussi des projets très importants autour du tramway, l’objectif étant de mailler le réseau. Au-delà des trois lignes actuelles, devraient donc s’ajouter deux lignes nouvelles à échéance 2025/2026. La première desservira la ZAC des Îles et le futur hôpital tandis que la seconde, transversale, desservira également le futur CHU et l’Île de Nantes.

D’ici là, nous allons poursuivre l’expérimentation des navettes autonomes électriques. La première, déployée sur un trajet de courte distance à proximité de la gare maritime, s’est achevée fin juin 2018. La seconde devrait débuter sur un autre site à déterminer, au début de l’année prochaine. À l’avenir, ces navettes pourraient pourvoir à deux types de besoins: soit des navettes de desserte de centre-ville, soit des rabattements vers les stations de systèmes lourds comme les tramways.

A. B. C’est vrai que nous avons devancé le mouvement. À telle enseigne que nous n’aurons plus aucun véhicule Semitan fonctionnant au gasoil dans les deux ans qui viennent. Notre parc se composera donc de bus électriques comme les e-Busway, ou fonctionnant au gaz naturel. Les débuts du gaz à Nantes datent de 1997. Mais nous souhaitons aller plus loin, à présent, en examinant la possibilité d’alimenter nos véhicules avec du biogaz. Certes, les véhicules sont déjà compatibles biogaz, mais la production ne suffit pas pour alimenter le parc.

Nous étudions aussi tout ce qui tourne autour de l’hydrogène. Nous avons déjà trois véhicules de service zéro émission. Des développements en la matière pourraient découler de l’installation d’une centrale de production d’hydrogène à Saint-Herblain. En attendant, notre premier passeur sur l’Erdre fonctionnant à l’hydrogène bénéficiera de sa propre station d’alimentation d’ici la fin de cette année.

S’agissant du parc affrété, qui assure un quart des kilomètres de l’agglomération, nous ferons en sorte de tendre progressivement vers une flotte sans énergie pétrolière.

A. B. La réponse à cette question en appelle une autre: pouvons-nous mieux maîtriser le développement urbain? La réponse est clairement positive, puisqu’au travers du Plan local d’urbanisme métropolitain (PLUM) (document d’urbanisme unique pour les vingt-quatre communes de Nantes Métropole – NDLR) et du Plan de déplacements urbains (PDU), nous accompagnons le transport concomitamment. Il convient, toutefois, de s’interroger sur les dessertes à faible densité sans utiliser le modèle classique du bus à 80 places. Avec leur capacité de 10 à 20 places, les navettes autonomes pourraient constituer une bonne réponse dès lors qu’on s’affranchira des contraintes réglementaires. Il existe également des gisements à exploiter autour du covoiturage. Cela passe par une meilleure organisation, d’où l’idée de créer un covoiturage organisé. D’ailleurs, dans le cadre de la future DSP, nous allons travailler à une expérience de covoiturage d’ici le début de l’année 2020. Nous créerons donc une plate-forme en milieu urbain avec rémunération des covoitureurs. Nous ne pourrons réussir que si nous parvenons à industrialiser le concept de façon plus intelligente. Car même si les outils digitaux sont là, ils ne suffiront pas pour atteindre cet objectif.

A. B. La DSP actuelle a débuté le 1^er janvier 2010 et a été prolongée à deux reprises pour une période d’un an. Nous avons, durant cette période, dépassé l’objectif en matière de fréquentation, de l’ordre de 3 à 4 %. Notre ratio recettes sur dépenses est, dans le même temps, passé de 40 à 43,5 %. Nous avons, par ailleurs, produit 2 millions de kilomètres supplémentaires au-delà du programme initial, pour faire face à l’augmentation de la fréquentation et de la population.

Pour la prochaine DSP, qui débutera le 1^er janvier 2019 pour une durée de sept ans, nous aurons un double engagement à relever. Le premier concerne la maîtrise des charges. Ce sera le premier contrat de cette nature-là. Plus en détail, il nous faudra maintenir notre productivité à un niveau élevé et ce, dans le respect des conditions de travail des personnels. Cela passe, notamment, par la maîtrise de la performance du réseau d’autobus, et, en particulier, par la poursuite du développement du réseau Chronobus. Ainsi, dès la rentrée de septembre 2019 seront créées deux nouvelles lignes, les C 9 et C 20, tandis que la C3 sera prolongée. De même, les aménagements propres à maintenir la vitesse commerciale des bus devront être poursuivis. Cela participe de l’amélioration de la productivité.

Le second challenge que nous devrons relever dans le contrat que nous avons signé avec Nantes Métropole début octobre concerne les recettes. Nous nous engagerons sur un volume de recettes. Nous comptons, pour cela, à la fois sur la dynamique de l’agglomération en termes d’accueil de nouveaux résidents mais aussi sur notre politique commerciale. Cela passera, notamment, par la maîtrise de la fraude, qui est de l’ordre de 9,5 % actuellement. Nous avons, sur ce point, équipé nos contrôleurs avec trente caméras réceptionnées mi-juillet 2018. Leur mise en place sera expérimentale et progressive. Elles permettent, dans l’immense majorité des cas, de calmer un conflit naissant comme on a pu le voir dans d’autres agglomérations. Cela passera, aussi, par l’extension de notre palette d’intervention. Nous aurons, en effet, pour mission d’assurer un rôle de coordinateur des mobilités, mission qui correspond bien à une nouvelle approche plus globale, passant de la culture transport à une culture mobilité.

A. B. Je suis entré au service de la Semitan, et donc de l’agglomération, en janvier 1990. La direction générale m’en a été confiée en 1999. C’est donc un long parcours à la tête de cette entreprise, ce qui est peu fréquent dans la profession. Aussi, cette reconnaissance marque, à mon sens, la gratitude réciproque pour tous les hommes et femmes que j’ai côtoyés et souvent embauchés directement durant ma carrière. La Semitan a beaucoup grandi durant cette période et elle est restée un des plus beaux réseaux français. C’est, par conséquent, un remarquable travail conjoint qui a été réalisé et je remercie, pour cela, l’ensemble des collaborateurs qui m’ont témoigné leur attachement lors de ma dernière cérémonie des vœux le 31 janvier dernier.

43 km de lignes de tramway

510 véhicules

136,1 millions de voyages dont 70,6 millions sur le tramway

28,1 millions de km effectués

1 892 salariés dont 1 216 conducteurs

À 49 ans, Olivier Le Grontec sera donc intronisé à la tête du réseau de transports publics nantais. Il a le même âge qu’Alain Boeswillwald lorsqu’il avait lui-même pris la direction de la Semitan. Pour cet homme qui a beaucoup voyagé, ce retour dans le Grand Ouest est d’autant plus naturel qu’il est originaire des Côtes-d’Armor. Il s’était, auparavant, forgé une solide expérience dans le transport urbain, passant successivement par les villes du Havre, de Metz et de Nancy. Mais c’est à partir de 2009 qu’il a pris toute sa dimension en devenant le directeur général de la Société de transport de Saint-Étienne (STAS). Nul doute qu’ayant fait de la qualité de service son cheval de bataille pour convaincre les Stéphanois d’utiliser les transports en commun, il va pouvoir poursuivre dans la même direction à Nantes. D’autant qu’il a été l’un des chantres de la création de Moovizy, une carte qui englobe l’ensemble de la chaîne des déplacements proposés aux Stéphanois. C’est donc bien la complémentarité des modes de transport que s’attachera à développer Olivier Le Grontec à partir du 1^er novembre. Ce sera l’un de ses challenges, avec celui d’avoir à organiser la mobilité des 100 000 habitants supplémentaires attendus dans l’agglomération nantaise d’ici 2030.