Le congrès des Régions de France, qui s’est tenu à Marseille fin septembre, a été l’occasion de faire le point sur l’ouverture à la concurrence. La région Sud et les Hauts-de-France sont les plus avancées dans une démarche qui s’annonce d’autant plus complexe que toutes les incertitudes ne sont pas levées.
« Les décrets d’application les plus urgents seront pris avant la fin de l’année pour préparer l’ouverture à la concurrence, a annoncé le Premier ministre, Édouard Philippe. Renaud Muselier et Xavier Bertrand souhaitent être pilotes en la matière. » Le message envoyé par le gouvernement aux Régions est clair: l’État les accompagne. Philippe Tabarot, vice-président de la région Sud en charge des transports, se réjouit de l’annonce du Premier ministre, mais nuance: « La réussite de cette ouverture à la concurrence sera déterminée par le contenu des décrets d’application et par les discussions, dans le cadre des accords de branche, entre l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et les syndicats. » La Région ne veut en effet pas se retrouver bloquée par des contraintes en termes d’exploitation ou par un trop grand nombre de personnels transférés, qui limiteraient le champ d’action d’un nouvel opérateur.
Huit groupements ont finalement répondu à l’appel à manifestations d’intérêt (AMI) lancé par la région Sud en décembre dernier. Parmi eux, six exploitants ferroviaires: RDT13, la régie départementale des Bouches-du-Rhône, qui opère déjà sur des lignes de fret; Arriva, filiale de la Deutsche Bahn; RATP Dev; Thello, filiale de Trenitalia et de Transdev, qui propose déjà aux abonnés TER en Paca ses dessertes entre Nice et Vintimille; Regiorail et Transdev. S’y ajoutent le constructeur ferroviaire et aéronautique canadien Bombardier et Alpha Trains, une société de location de matériel roulant. « Cet AMI nous permet de mieux connaître les opérateurs qui s’intéressent à notre réseau et d’appréhender les solutions novatrices en termes de sécurité, de distribution, de qualité de service et d’accueil, poursuit Philippe Tabarot. L’objectif étant de mettre au point un cahier des charges le plus précis possible, en vue du futur appel d’offres: sur quelles lignes l’ouverture est-elle possible et dans quelles conditions? » Pour le moment, la Région a fixé trois lots représentatifs des spécificités du territoire: la deuxième ligne la plus fréquentée après l’Île-de-France (Nice-Vintimille), la « ligne des Alpes » (Briançon-Marseille) et la ligne transfrontalière (Nice-Breil-Tende).
La collectivité a auditionné les transporteurs les 4 et 5 octobre. « Les entreprises nous ont présenté leurs propositions et nous les avons interrogées sur le périmètre envisagé, le matériel, les aspects de maintenance – envisagent-ils ou non d’établir des conventions avec les ateliers de la SNCF? – et les délais de mise en œuvre, assure le responsable transports. La rapidité est l’une de nos priorités. » La prochaine étape est donc la préparation de l’appel d’offres. Lequel interviendra courant 2019. Ensuite, deux ans de procédures sont nécessaires avant l’ouverture effective à la concurrence.
L’entreprise qui brille par son absence à l’appel à manifestations d’intérêt, c’est la SNCF. « Cela montre que l’entreprise ne se met pas en position de concurrence à ce stade, souligne Philippe Tabarot. La région Sud détient le record de France du plus mauvais transport ferroviaire régional: en 2016, un TER sur quatre était annulé ou supprimé. « Notre réseau a besoin d’être modernisé, d’où le projet Ligne Nouvelle qui prévoit le doublement de la ligne littorale existante. Mais nous avons aussi besoin d’opérateurs plus efficaces que la SNCF, ou d’une SNCF réformée et compétitive », précise l’élu. C’est tout l’objet du bras de fer entre l’opérateur historique et la collectivité. « Nous avons cessé de payer aveuglément les devis que nous fournissait la SNCF, qui facturait les trains qui ne circulent pas! Nous payons à présent uniquement le service rendu », ajoute Philippe Tabarot. L’obligation de service public inscrite dans le droit européen permet en effet à la collectivité de prescrire unilatéralement des obligations de service public à son opérateur. Chaque année, l’investissement de la région pour les TER est de 285 millions d’euros, quand la SNCF en réclamait 35 millions de plus en 2017.
Michel Neugnot, président de la commission transports de Régions de France, rappelle que la France était « un des seuls pays d’Europe où des entreprises nationales captaient des marchés de transport ferroviaire à l’étranger mais n’acceptaient pas la réciproque sur leur territoire. Avec la libéralisation, l’opérateur historique sera obligé de suivre le pas de l’innovation. Avec plus de transports, à un coût identique ».
La région Sud, tout comme ses homologues, porte ses réflexions sur la rationalisation de l’offre globale de transport. « Le meilleur moyen de transport, c’est celui qui est le plus fiable. Les modes doivent être adaptés en fonction des infrastructures et de la disposition des départements. Mettre en place quatre trains plutôt que 75 cars reste parfois pertinent, pas maintenir des trains thermiques vides dans certains secteurs. Surtout au vu du taux moyen d’occupation d’un TER au niveau national: 30 %. »