La Loi d’orientation des mobilités sort de l’ombre

Pas de financement supplémentaire ni de champ géographique élargi pour le versement mobilité, qui remplacera le versement transport. Il sera réservé au financement des lignes régulières de transport public et à celui des transports scolaires. L’avant-projet de loi orchestre donc l’architecture de l’offre de mobilité autour des régions et des métropoles, en revoyant l’articulation entre les différents modes. Voici quelques points saillants.

Permettre aux élus de mettre un peu d’ordre dans l’espace public envahi par les trottinettes, scooters eléctriques, vélos, voitures en libre-service: c’est l’objet du texte qui doit leur donner les moyens de mieux organiser l’articulation avec les modes. Ils pourront établir des prescriptions minimales (normes techniques des engins, conditions d’usage, gestion des épaves…) que les opérateurs de ces nouveaux services devront respecter.

Éviter que le covoiturage tourne en activité à but lucratif, c’est l’un des objectifs du texte, qui va en affiner la définition. Son prix sera mieux encadré, avec davantage de transparence, de sorte que les frais baissent en fonction du nombre de passagers. Les collectivités pourront lui réserver des voies de façon temporaire ou permanente. Le texte, complété par un décret en Conseil d’État, fournira un cadre pour permettre son cofinancement, comme l’a testé Ile-de-France Mobilités. Autre avancée: le contrôle automatisé de ces voies réservées, qui pourront également être ouvertes aux VTC.

Rebaptisée « forfait mobilités durables », l’indemnité kilométrique destinée aux salariés du public et du privé encouragera l’usage du covoiturage et du vélo. Les employeurs pourront rembourser jusqu’à 400 € les frais liés à ces modes vertueux. D’autres mesures du texte doivent favoriser l’essor du vélo. La généralisation du marquage des vélos neufs a pour but de limiter le vol, grâce à un « fichier national des propriétaires de cycles ». Autres visées: encourager la construction de parkings à vélo dans les immeubles, et de stationnements sécurisés dans certaines gares et pôles SNCF et RATP d’ici à 2024.

Déposer des voyageurs entre deux arrêts pour les rapprocher de leur domicile: si la LOM est adoptée, les contrats entre autorité organisatrice et transporteur pourront « prévoir la descente à la demande ». But: protéger les usagers du harcèlement et du sentiment d’insécurité. C’est dans cet esprit que la mesure a été adoptée depuis 2016 à Nantes en soirée ou la nuit. Ile-de-France Mobilités l’expérimente depuis début 2018 sur sept lignes exploitées par Transdev, qui desservent la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne.

Lever les barrières juridiques qui empêchent le free flow intégral est une vieille revendication des sociétés d’autoroute, que le texte promet de satisfaire. Le gouvernement invoque des préoccupations envionnementales (« amoindrissement de la trace carbone » liée aux ralentissements et accélérations) pour justifier la mesure, qui aura une contrepartie. Des agents assermentés des exploitants d’autoroutes pourront verbaliser sur l’ensemble du réseau concédé. Les sanctions appliquées aux conducteurs qui fraudent de façon répétée seront alourdies.

Le texte ouvre la possibilité à tout acteur public ou privé, comme Google par exemple, de mettre en place un service multimodal de vente de services de transport conventionnés ou organisés par la puissance publique. La loi donnera en effet le droit de se connecter aux services numériques de vente et de réservation de déplacements locaux fourni par les opérateurs. Toutefois, leur utilisation fera l’objet d’un contrat dont le législateur indique seulement que « les modalités financières doivent être raisonnables », sans plus de détail. Par ailleurs, le texte oblige la plateforme à la neutralité et à ne pas mettre en avant une solution de trajet quand plusieurs solutions existent, ni à induire « l’usager en erreur ».