Donner un coup de pouce aux élus prêts à faire un jour payer l’accès des centres-villes aux automobilistes et aux transporteurs: tel est le but du gouvernement, qui entend remédier aux limites de la loi Grenelle de l’environnement de 2009. Bien que cette législation permette (sous forme d’expérimentation) d’instaurer un péage urbain, aucun maire n’a encore osé franchir le pas. Les critères sont tels « qu’elle n’est pas opérante », pointe le ministère des Transports.
Dans l’avant-projet de LOM qui doit encore être validé par la CNIL, les articles 22, 22 bis et 22 ter introduisent un dispositif complet fixant les possibilités techniques et juridiques de contrôle-sanction à double détente. Encore faut-il que les aspects touchant aux libertés individuelles et au respect de la vie privée passent la barrière de la CNIL. « Ce n’est pas gagné », admet-on au ministère des Transports.
Dans le cadre des zones à faibles émissions (ZFE) que les EPCI de plus de 100 000 habitants devront mettre en place, les élus, comme la maire de Paris qui le souhaite, pourront d’abord mettre en place le dispositif de contrôle et de vidéo-verbalisation dans un but consensuel: s’assurer que tout le monde respecte les règles en arborant la vignette Crit’Air. On le sait, Paris prévoit de restreindre peu à peu les classes de véhicules autorisées, avant le stade ultime de l’interdiction du diesel en 2024.
Glisser vers le péage au sein de ce cadre deviendrait alors plus facile, dans un second temps. « 2,50 € par véhicule et par jour dans une ville de plus de 100 000 habitants, c’est le plafond qui sera sans doute débattu », a explicité François de Rugy le 18 octobre. La taxe pourrait monter à « 5 € dans les villes de plus de 500 000 habitants et 10 € maximum pour les poids lourds ». En fait, ce « tarif de congestion » est fixé pour chaque catégorie de véhicule et peut être modulé, dans la limite des plafonds qui seront choisis. Sur la base d’une étude de la direction du Trésor effectuée à l’été 2018, qui recommande d’établir des péages urbains dans les agglomérations à partir de 300 000 habitants, la question du seuil risque de faire débat au Parlement.
Qui osera franchir le pas? Selon François de Rugy, les élus locaux étaient demandeurs du péage urbain. Il n’empêche que la réaction négative de certains grands élus montre à quel point la question est sensible politiquement. « Je ne pense pas que ce soit une bonne idée, a par exemple réagi Alain Juppé, le maire de Bordeaux. Il faut réfléchir à d’autres solutions », que le péage urbain.
Toujours est-il que le gouvernement veut offrir une certaine marge de manœuvre aux collectivités. Le péage sera « mis en place par l’autorité organisatrice de la mobilité après étude des effets attendus, concertation du public et avis des communes et établissements publics de coopération intercommunale concernés », tempère le gouvernement dans l’explication des motifs. Autre levier pour rendre le péage acceptable: « l’autorité organisatrice de la mobilité peut prévoir des tarifs réduits ou la gratuité pour certains usagers, notamment ceux qui ont leur domicile ou leur lieu de travail dans la zone soumise à tarif de congestion », explique le gouvernement.
De façon concomitante, le Sénat apporte sa contribution pour déblayer la voie. Dans une étude portant sur l’étude de cas de Londres, Stockholm et Milan sur « Les outils financiers permettant d’optimiser la gestion des flux de transports en milieu urbain », qu’elle a dévoilée le 18 octobre, la sénatrice Fabienne Keller, également vice-présidente de la commission des finances du Sénat, estime que la réussite du péage urbain est conditionnée à une bonne pédagogie, à des effets positifs mesurables, à une tarification lisible, stable et modulée avec des exonérations mais aussi à des transports urbains performants. Ce n’est pas gagné.
« Anne Hidalgo est très claire sur le péage urbain: il ne peut pas être installé aux portes de Paris, la réflexion doit concerner toute la zone dense », répète-t-on à la Ville de Paris. C’est donc oui à condition que les élus de la Métropole du Grand Paris se joignent au mouvement.
Quinze villes et métropoles se sont engagées le 8 octobre à déployer ou à renforcer une Zone à faibles émissions (ZFE) d’ici fin 2020. Pour garantir le succès de la démarche, l’État s’engage à apporter son soutien aux territoires dans le cadre de leurs travaux préparatoires et à mettre en place les mesures réglementaires nécessaires pour permettre un développement et un fonctionnement efficaces des zones. Les Zones à faibles émissions (ZFE) sont des zones dont l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants, sur la base du système de vignettes Crit’air. Le déploiement des Zones à faibles émissions répond à l’injonction européenne concernant la réduction des émissions polluantes, et notamment des particules fines. En mai dernier, Bruxelles a renvoyé la France devant la commission juridique de l’Union européenne pour le dépassement répété des seuils de pollution aux particules. La vallée de l’Arve et Valence, pourtant concernés par ces pics de pollution, n’ont pas prévu de mettre en place une ZFE.