Comment les données publiques peuvent révolutionner le transport de voyageurs

Les collectivités territoriales ne se sont pas pressées pour ouvrir leurs données publiques, et notamment celles concernant les informations transport. Cette opération peut cependant s’avérer totalement gagnante, aussi bien pour les citoyens que pour les collectivités elles-mêmes. C’est le message qu’a voulu faire passer Trainline, leader indépendant de la vente de billets de train et de bus, lors d’une table-ronde organisée le 11 octobre et portant sur les enjeux de l’open data.

Dans les transports, l’open data a démarré en 2009, indique Ishan Bhojwani, responsable de l’ouverture des données transport pour le site gouvernemental transport.data.gouv.fr. « Cette année-là, Rennes Métropole a demandé à son opérateur Keolis de mettre à disposition ses données sur les lignes de son réseau bus, tram et métro », rappelle-t-il. Depuis, la loi Macron datant du 6 août 2015 stipule que les autorités organisatrices de mobilité (les agglomérations qui ont la compétence transport) doivent ouvrir leurs données. « Mais les décrets d’applications ont du mal à sortir », regrette Jean-Marc Zulesi, député LREM de la 8^e circonscription des Bouches-du-Rhône, et président du groupe de travail sur l’innovation lors des Assises de la mobilité. Ainsi, début 2018, seule une dizaine d’agglomérations (sur 330) avaient partagé leurs données transport, note Ishan Bhojwani. Mi-octobre, elles sont désormais 53 avec une couverture de 55 % de la population française. « Nous devrions atteindre 100 % au cours de l’année 2019, au moins pour les données statistiques », espère Ishan Bhojwani. « Le cadre va pouvoir évoluer dans la future Loi d’orientation des mobilités (Lom), avec la mise en place d’une organisation efficiente via les autorités organisatrices de la mobilité, leur rôle sera de collecter la data et de la renvoyer vers un pôle central », avance Jean-Marc Zulesi.

Même avec un cadre plus favorable, il faudra circonvenir la réticence souvent naturelle à ne pas diffuser ses données dans la nature. Un travail pédagogique est parfois nécessaire. « L’opérateur de la ville de Cahors [NDLR, le groupe Verdié] hésitait à diffuser ses données transport, de peur que les utilisateurs délaissent l’application Evidence, du nom de son réseau de transport. Mais nous avons réussi à le convaincre, avec l’autorité organisatrice du Grand Cahors, de l’intérêt de diffuser ces data pour les voyageurs venant d’autres régions ou d’autres pays », souligne Ishan Bhojwani. Le bénéfice peut encore monter d’un cran pour les agglomérations qui ne possèdent pas d’application dédiée. « Nul besoin d’investir 30 000 € dans une application qui ne sera de toute manière connue que localement, alors que vos données peuvent désormais se retrouver dans les principales applications du marché » explique-t-il.

Et de citer le cas de Figeac, dans le Lot, qui propose onze lignes de bus. « La mairie a fait le choix de rendre le réseau de bus gratuit, car la commercialisation était trop coûteuse. Mais les bus étaient vides, notamment parce que les touristes ne savaient pas où se trouvaient les arrêts. Il n’y avait pas d’application dédiée. On a travaillé avec la ville pour récupérer un jeu de données, une semaine plus tard, l’application canadienne Transit les avait intégrées gratuitement », souligne Ishan Bhojwani.

Ouvrir ses données, c’est aussi montrer ses faiblesses. « Les transporteurs estimaient jusque très récemment que les données avaient de la valeur, et faisaient preuve d’une grande réticence à les partager. Cette peur est en partie liée à la concurrence, et notamment à la divulgation des statistiques de régularité », précise Ishan Bhojwani. Ce phénomène n’est pas propre aux opérateurs routiers. « Les données brutes de la SNCF sur les retards ne sont toujours pas disponibles. Le seul moyen de les recenser est de comptabiliser sur les fils Twitter », poursuit-il. Les collectivités et les transporteurs craignent également que l’ouverture profite à des mastodontes internationaux de la donnée, comme Google, Apple et autres Citymapper.

Pour Ishan Bhojwani, ce débat semble déjà dépassé. « L’objectif de data.gouv consiste à faciliter le déplacement des gens, alors pourquoi bouder les applications qu’ils possèdent déjà? Nous devons rester neutres par rapport aux intégrateurs de données, notre intérêt c’est de diffuser les informations voyageurs, peu importe que les utilisateurs voyagent avec Google, Mappy ou l’application d’une collectivité. Cela permet aussi de créer de nouveaux services en France, comme Handisco à Nancy qui propose d’aider les mal-voyants à voyager avec une transcription vocale. »

Pour une plate-forme comme Trainline, l’open data signifie un gain de temps appréciable, ne serait-ce que pour faire coïncider les données entre elles. « À la gare du Nord à Paris, il y a trois identifiants différents selon les opérateurs comme SNCF, Eurostar ou Thalys, ce qui oblige à faire un mapping pour dresser les correspondances. Cela demande énormément de travail. Trainline a effectué ce travail pour les liaisons longues distances, afin de proposer des trajets type Reims-Londres, mais pour le moment, nous ne pouvons pas descendre au niveau régional, en vendant par exemple des trajets Roissy-Charles de Gaule – Bourgoin-Jallieu. Le but serait de disposer d’une plate-forme unique pour tout le monde », rapporte Carl Anderson, directeur général de Trainline International.

Pour prétendre devenir le guichet européen unique de voyage et proposer des voyages de bout en bout alliant train et bus, Trainline a besoin de recevoir des données globales. Jusqu’à présent, l’entreprise doit passer des contrats avec chaque entité. « Pour le moment, nous pouvons vendre un billet de train, mais nous devons ensuite passer la main à l’opérateur de bus local car nous ne disposons pas de ses données », regrette Carl Anderson. Pourtant, les opérateurs locaux auraient tout à y gagner, ne serait-ce que de gagner de nouveaux clients, notamment sur le segment touristique. « Pour Trainline, le premier enjeu de l’open data, c’est de pouvoir se connecter à chacun des transporteurs en offrant une expérience client uniforme. Pour un Américain ou un Chinois, il est compliqué de changer de transporteur. D’où la nécessité de rendre l’offre plus accessible dans leur langue et leur devise », renchérit Audrey Détrie, directrice France & Benelux Trainline International. L’entreprise se positionne comme un facilitateur en proposant une information avant, pendant et après le voyage. « Notre rôle consiste aussi à faire connaître les offres et à les présenter à bon escient, ainsi avec le TGV sur Paris-Bordeaux, il y a eu un boost économique sur cette région. Nous vendons potentiellement cette offre dans 44 pays à 173 nationalités différentes et travaillons avec Atout France pour promouvoir les régions », souligne-t-elle.

Trainline compte également se connecter aux données des gares pour informer ses clients de services pratiques, « comme le plan des gares pour savoir où se trouvent les bons quais, et combien de temps cela prend pour y accéder, sur la présence de wifi, de toilettes, s’il est possible de travailler dans l’enceinte de la gare si on arrive à l’avance », énumère Carl Anderson. Voire utiliser la réalité augmentée pour expliquer comment se servir d’une borne SNCF, prévoit-il. Pendant le voyage, Trainline souhaite informer les voyageurs en cas de retard ou d’annulation. Puis informer ses clients pour ses prochaines étapes. « L’objectif, c’est le voyage de centre-ville à centre-ville, en utilisant train et bus, pas d’aller jusqu’au niveau local. Mais nous aimerions donner les informations nécessaires pour la suite du voyage, en donnant les bonnes lignes de bus par exemple ou des informations sur les offres de métro, de vélo en libre-service ou de covoiturage », pointe Audrey Détrie.

La prochaine étape de l’open data consistera à récolter les données en temps réel. Un défi encore plus vaste, si l’on considère par exemple que la RATP ne dispose pas encore de ce service pour ses propres bus. « La RATP ne donne que des horaires estimatifs. Son système a été développé de manière à calculer le temps d’arrivée d’un bus entre deux stations, mais ne peut donner la localisation des bus en temps réel », observe Ishan Bhojwani. Pourtant, des solutions simples peuvent se mettre en place, comme le système Zenbus, qui permet une géolocalisaion des véhicules par l’intermédiaire de tablettes connectées. « Un système facile à mettre en place et peu onéreux, utilisé par exemple à Saintes », complète-t-il. Face à l’afflux de données, Trainline s’est donné les moyens humains nécessaires et dispose d’une équipe de 50 data-scientists. « Nous recevrons de plus en plus de data de la part des transporteurs, il faut savoir s’en servir et les affiner », analyse Carl Andersen.

Certaines applications commencent déjà à voir le jour, notamment pour anticiper les augmentations de prix. « Les transporteurs font du yield management, avec une optimisation du remplissage par rapport au prix. Nous pouvons analyser à quel moment les prix vont augmenter, en indiquant à nos clients dans combien de temps le prix d’un billet risque d’augmenter. Nous proposons ce service à Londres depuis un an. Nous avons calculé que cela a fait économiser 9 millions de livres aux consommateurs », avance-t-il. L’open data combinée à la data science peut donc offrir de nouveaux services. À condition cependant de ne pas oublier les fondamentaux. Ainsi, Jean-Marc Zulesi fait remarquer que l’open data est surtout réservé aux grandes villes. « L’enjeu, c’est aussi de travailler sur les territoires dits peu denses. Dans ma circonscription, ces services ne marchent pas auprès des personnes âgées, parce qu’elles n’ont pas de smartphone de dernière génération, et qu’il n’y a pas de couverture réseau non plus. Nous travaillons avec des opérateurs pour le déploiement de la fibre… c’est indispensable si l’on veut permette aux collectivités de réaliser des économies et d’accroître la satisfaction de tous les concitoyens », martèle-t-il. Effectivement, sans réseau, la data vaut nada.