Les premiers clients français du nouveau car double étage Setra seront livrés avant la fin de l’année. Ses systèmes de sécurité dernier cri, sa consommation réduite par le régulateur prédictif et par l’aérodynamisme, la variété de ses aménagements et l’abaissement du coût de possession par rapport à la génération précédente devraient convaincre les autocaristes tentés par l’exploitation d’un car double étage.
La transition est en cours entre le S431DT qui termine sa carrière, et son successeur S531DT dont une vingtaine d’exemplaires ont déjà été livrés. Setra est leader en France et en Europe sur le petit marché du double-étage. Ainsi, 40 exemplaires du S431DT ont été vendus en France en 2015 dont plus de la moitié à la Société de transport Côte d’Azur Riviera (STCAR, groupe Keolis) pour sa ligne 230 entre Nice et Sophia-Antipolis. 2016 a été plus conforme au volume moyen, avec 19 véhicules, et 2017 a peut-être été marqué par l’attente du nouveau S531DT puisque seulement 8 cars S431DT ont été vendus en France. En novembre 2018, il reste quelques S431DT à livrer dans notre pays. Les premiers S531DT pourraient rejoindre les flottes françaises en fin d’année à moins que les clients préfèrent décaler leur livraison début 2019 pour des raisons comptables.
À condition d’être rempli, un car double étage présente un coût au siège intéressant, tant à l’achat qu’au cours de l’exploitation. Avec un équipement correspondant aux quatre étoiles allemandes, un Setra S517 HDH offre 54+1+1 places pour un prix de l’ordre de 430 k€ alors qu’un S531DT en propose 78+1+1 pour un peu plus de 500 k€. Le prix au siège est ainsi inférieur d’environ 20 % par rapport au car double étage. Cette catégorie de véhicule est souvent employée pour les voyages linguistiques. Quant aux autocaristes belges et allemands, ils les utilisent pour les voyages vers l’Europe du sud. Il n’en reste pas moins qu’un car double étage a le défaut d’une hauteur intérieure limitée, surtout au niveau supérieur, et d’une soute relativement petite par rapport au nombre de passagers. C’est pourquoi un tel véhicule est souvent vendu avec un « coffre à ski ». Celui-ci dispose de sa propre caméra de recul car il masque celle placée sur la face arrière du car. Comme tout véhicule, un car double étage a un domaine de pertinence précis. Sur demande de l’acheteur, sa valeur résiduelle est garantie par BusStore qui peut également s’engager à le reprendre à l’issue d’une période d’exploitation déterminée.
Comme les modèles Setra HD (ComfortClass) et HDH (TopClass), le S531DT est construit à Ulm (Allemagne). Les véhicules de ligne (MultiClass) sont pour leur part assemblés à Ulm, à Ligny-en-Barrois (Meuse), ou bien en Turquie près d’Istanbul où Daimler fabrique également le Mercedes Tourismo.
La clé multifonction est une véritable télécommande qui comprend un écran. Avec elle, on consulte à distance la pression des pneus et le niveau des réservoirs. Elle sert également à déclencher le préchauffage du véhicule, à vérifier le fonctionnement des feux ou à déverrouiller les soutes. C’est incontestablement commode.
Le poste de conduite est agréable et ergonomique. Issu d’une présérie, notre exemplaire d’essai portait un curieux masque adhésif noir en haut de son pare-brise. Réduisant le champ visuel vers le haut des conducteurs de grande taille, ce masque sera absent des véhicules de série.
Sans surprise, la tenue de route est excellente. Les deux essieux directeurs à roues indépendantes y participent activement. Pendant notre essai, le S531DT a montré une sensibilité contenue au vent latéral. La stabilité de cap participe à la sécurité et réduit la fatigue du chauffeur.
Le moteur OM471 de 12,8 l développe 510 ch et 2 500 Nm. Il est relayé par une boîte automatisée Powershift 3 (type GO 250-8) à 8 rapports. Les changements de vitesse sont doux, les accélérations sont franches et sans à-coups. Le ralentisseur « à eau » Voith est particulièrement efficace. Il est piloté par le régulateur prédictif (PPC). En cas de baisse de vigilance du chauffeur, l’Attention Assist (AtAs) la lui signale. Notre exemplaire d’essai a été auparavant utilisé intensivement – un peu trop sans doute – pour des démonstrations violentes de son anticollision ABA4. À la longue, cela a détérioré son volant moteur bimasse avec, pour conséquence, une vibration étrange lors des franchissements de ronds-points au ralenti. Ce problème est propre au véhicule essayé en Normandie. Je ne l’avais pas constaté sur deux autres exemplaires conduits quelque temps plus tôt en Espagne.
Lesté à 24 t et en roulant à 100 km/h sur l’autoroute A13 (relief non négligeable, arrêts aux péages), le S531DT a consommé 27 l/100 km dans des conditions marquées par le vent. La nuit, sans trafic et en conditions optimales, le même véhicule a parcouru Berlin-Ulm-Dijon en consommant 24,2 l/100 km. La consommation moyenne sur autoroute s’établit entre ces deux extrêmes, à 25-26 l/100 km. En option, l’EcoDriver Feedback (EDF) renseigne le chauffeur sur la qualité de sa conduite.
La consommation d’AdBlue correspond à 4,5 % de la consommation de gazole. Elle augmente avec la température extérieure et avec la température du moteur. On consomme donc moins d’AdBlue lorsque la température extérieure est faible et que l’on se contente de peu d’appels de puissance.
L’un des facteurs de réduction de la consommation est l’optimisation de l’aérodynamisme à travers de multiples détails: rétroviseurs profilés, ébauche de panneaux « fish tail » sur les arêtes de la face arrière, position de repos verticale de l’essuie-glace supérieur, etc.
En configuration standard, le S531DT dispose d’un réservoir de 480 l de gazole (prévoir un plein de 40 l d’AdBlue tous les deux pleins de gazole). Il est possible d’atteindre 1 000 l de capacité totale en plaçant des réservoirs sous les podestes. Ces derniers rehaussent le plancher afin de placer les passagers du niveau inférieur à un niveau confortable par rapport aux vitres latérales. Le volume qu’ils créent est habituellement consacré à de petites soutes dont l’une contient la roue de secours. En cas d’aménagement pour UFR, le podeste est supprimé sur au moins un côté (côté droit en général) afin de dégager une surface plane. Cela entraîne le déplacement de la roue de secours dans la soute arrière (8,4 m3) d’où elle sera extraite au moyen d’une chèvre démontable.
Les passagers sont accueillis par un parfum d’ambiance dès la montée. Ils apprécient ensuite la clarté des escaliers, voire celle du niveau supérieur s’il est, comme sur notre véhicule d’essai, muni d’un pavillon vitré (TopSky en option).
Equipé de sièges Ambassador, les plus haut de gamme, notre car d’essai est aménagé pour 78+1+1 occupants. Il accueille 22 passagers en bas (dont 8 autour de deux tables) et 56 en haut pour une capacité totale de 78+1+1 occupants. Comme toujours avec un double étage, la vue n’est vraiment panoramique que pour les quatre occupants du premier rang de sièges à l’étage. La structure ne produit aucun craquement, la suspension filtre efficacement les irrégularités de la chaussée tandis que le niveau supérieur se montre particulièrement silencieux car il est éloigné à la fois des bruits mécaniques, des bruits de roulement et des bruits aérodynamiques toujours perceptibles près des portes. Afin de parfaire le confort thermique, Setra propose en option la thermorégulation des appuis de fenêtre.
Un S531DT « standard » est aménagé pour 83+1+1 occupants et perd quatre sièges en cas d’installation d’un UFR. En classe 2, il est possible de maximiser la capacité jusqu’à 93+1 occupants sans guide ni wc, ou bien 89+1 avec un UFR. L’escalier avant est habituellement placé à gauche pour une utilisation « tourisme », et à droite pour une utilisation « ligne ». Il reste toutefois possible de placer les deux escaliers sur le même côté, même pour le tourisme. La porte centrale existe en trois versions. Avec un seul vantail, elle dégage une ouverture de 900 ou de 1 150 mm, ce qui est compatible avec un UFR. La porte à deux vantaux de 1 300 mm est adaptée à l’utilisation « ligne » en raison de son ouverture et de sa fermeture rapides. Évidemment, le wifi peut être offert aux passagers au moyen d’un MediaRouter qui complète les prises 230 V ou 5 V (USB-A) mises à la disposition des passagers.
Conforme à la norme ECE R-29 (test du pendule), le S531DT n’a pas à respecter la norme ECE R-66-02 qui ne s’applique pas aux cars double étage pourtant exposés au risque de renversement. Elle leur imposerait de lourds renforts obligeant à revoir totalement leur conception et à employer des matériaux non traditionnels.
L’anticollision ABA4 est monté en série et assure une fonction anticollision qui va au-delà de ce qu’impose la réglementation. Le S531DT est équipé en série d’un fog maker qui réduit le risque d’incendie dans le compartiment moteur. Cet équipement deviendra obligatoire courant 2019. Comme le détecteur de sortie de file non signalée (SPA), le Sideguard Assist (SGA) alerte le conducteur en faisant vibrer son siège. Monté en option, ce radar latéral détecte les obstacles et les usagers sur le côté droit du car. C’est particulièrement utile en ville quand on tourne à droite, et plus généralement lors des dépassements et des changements de file.
Le boîtier télématique FleetBoard transmet la position géographique du car ainsi que toutes ses données techniques. Analysées en permanence, elles permettent une maintenance prédictive en alertant le chauffeur ou l’exploitant d’une forte probabilité de panne. Ces services connectés sont rassemblés sous la marque OmniPlus On.
En avril 2019, Mercedes livrera ses camions Actros avec le nouvel ABA5 qui ajoute à ses radars frontaux l’utilisation de la caméra avant pour améliorer la détection des piétons. Ce système devrait arriver deux ans plus tard sur les cars de tourisme Mercedes et Setra. Le nouvel Actros introduit également un tableau de bord composé presque exclusivement d’écrans (dont un écran tactile, et deux écrans qui se substituent aux rétroviseurs). Il ajoute à cela un véritable pilote automatique capable de conduire le véhicule de manière autonome sur les voies rapides. Bien qu’il oblige le conducteur à garder ses mains sur le volant, le système le tourne lui-même au moyen d’un boîtier électrohydraulique! Au passage il compense le vent latéral. Toutes ces innovations arriveront sur les cars à moyen terme, peut-être à l’occasion d’une évolution mi-vie du S531DT et, au plus tard, lors de l’apparition d’une hypothétique série 600. D’ici là, les S531DT de première génération auront parcouru des centaines de milliers de kilomètres.
Avec ses deux marques, Mercedes et Setra, Evobus couvre l’ensemble des besoins des spécialistes du tourisme grâce à sa gamme particulièrement étendue. Elle se développe en effet depuis le Sprinter Travel 45 (7,4 m) jusqu’au car à trois essieux Setra S519HD (15 m) en passant par le car double étage S531DT (14 m) dont la capacité atteint 93+1 occupants avec un aménagement haute densité. Destinée à des utilisations tourisme, grand tourisme, ligne longue distance ou mixte, la gamme tourisme comprend une vingtaine de modèles en trois gammes: 3 minicars Sprinter Travel, 7 cars Mercedes et 12 cars Setra. Évidemment, le choix de selleries et d’aménagements ajuste le véhicule à sa mission principale. Au sein de cette offre, Setra a l’exclusivité des cars de tourisme de 15 m (S519HD) et à deux niveaux (S531DT). Les marques du groupe Daimler dominent le marché français des cars de tourisme.
Afin de soutenir le parc roulant des bus et cars des marques Mercedes et Setra, le groupe Daimler dispose à Sarcelles d’un magasin de pièces de rechange particulièrement moderne et performant. Créé en 2011, le NLC (New Logistic Center) occupe 4 000 m2 au sol et dispose de 27 400 emplacements pour le stockage de pièces de toutes tailles, jusqu’aux moteurs et aux plus grands pare-brise. Le stock est géré par une informatique sur base SAP qui analyse entre autres la rotation des différentes références. Le système optimise par ailleurs l’expédition des pièces par une logistique en cross-docking. Une pièce réceptionnée peut ainsi être immédiatement expédiée sans devoir être nécessairement stockée. D’autres optimisations concernent la saisonnalité des commandes et l’affectation consécutive des espaces de stockage ainsi qu’une constitution prédictive du stock fondée sur les historiques. Le NLC traite 1 e200 lignes de commande par jour qui correspondent à 150 expéditions quotidiennes vers le réseau OmniPlus (87 points de service en France) et les ateliers intégrés des clients.
Après celui de Neu-Ulm (Allemagne), le NLC de Sarcelles rassemble le plus important stock de pièces pour cars et bus du groupe Daimler en Europe. Avec les NLC de Sarcelles et de Neu-Ulm, 100 000 pièces sont disponibles à J+1 ou J+2. Ne serait-ce qu’à Sarcelles, quelque 1 0300 références de vitrages sont stockées.
Avec 46,8 % de parts de marché en 2017 parmi les véhicules de TCP de moins de 8 t, le Mercedes Sprinter est la référence de ce segment, notamment pour le tourisme. Pour cette utilisation, le nouveau Sprinter Travel sera lancé dans le courant de l’année 2019, Daimler achevant le renouvellement de sa gamme tourisme par ses plus petits véhicules. En attendant, l’actuel Sprinter Travel poursuit sa carrière. Les Sprinter utilisés pour le transport de personnes peuvent être équipés par des carrossiers indépendants de Daimler (par exemple VDL) ou par Mercedes. Les ventes françaises de Sprinter de TCP intégralement réalisés par Mercedes représentent environ 400 véhicules par an dont quelque 100 City (urbain), 200 Transfer (interurbain et scolaire), 10 à 20 Mobility (TPMR) et 120 Travel (Tourisme, VIP). En haut de gamme, on trouve actuellement le Sprinter Travel 65 vendu environ 135 k€ à raison d’une quinzaine d’unités par an. Ce véhicule aménagé pour 16+1+1 occupants (avec table centrale et coffre de 2,1 m3) n’est pas adapté aux UFR. Sans table, sa capacité passe à 18+1+1. Son sigle mérite une explication. Dans « 65 », 6 est un indice de longueur (sans rapport avec la longueur exprimée en mètres) tandis que 5 correspond à la capacité du pont arrière (5,5 t). L’un des atouts du Sprinter est son moteur V6 associé à la boîte automatique à 7 rapports. L’ensemble est particulièrement agréable à conduire et le bruit du moteur n’est pas un détail puisqu’il se trouve à proximité immédiate du conducteur.