Tandis que les gyropodes profitent du flou juridique pour envahir l’espace public, d’autres véhicules électriques s’y développent en s’inscrivant dans un cadre réglementé. Mieux encore, ils profitent parfois d’aides à l’achat de la part des collectivités locales et de l’État. Le prix ne sera guère un argument car les tarifs des vélos à assistance électrique, des scooters électriques et des speed bikes se recouvrent. Une idée de cadeau pour Noël?
Selon une étude du bureau de recherche 6-t reprise par le fabricant de vélo à assistance électrique Klever (Kymco), ce genre de véhicules serait tout simplement le plus rapide en ville, devant les autres deux-roues motorisés. Le vélo à assistance électrique, ou VAE, a en effet pour lui sa légèreté, gage d’agilité. Mais pouvoir se faufiler ne signifie pas pouvoir échapper à l’accident. Le vélo en ville, malgré le sentiment de liberté qu’il procure, reste une activité qu’il convient de pratiquer de préférence avec un casque et un gilet à haute visibilité. Selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, 173 cyclistes ont été tués en 2017 dans un accident de la route (chiffre en hausse de + 6,8 % par rapport à 2016). 68 % de ces victimes avaient plus de 50 ans, et plus de 65 ans pour 44 % d’entre elles. On remarque que 77 % des cyclistes tués ou blessés hospitalisés étaient sur un trajet de loisir.
Le vélo, c’est facile en descente, c’est plus dur quand ça monte. Le VAE a donc été inventé pour gommer les déclivités. Un VAE est équipé d’un moteur électrique alimenté par une batterie amovible qu’il faudra prévoir de recharger quotidiennement. Ce moteur est placé dans le moyeu d’une roue ou dans le pédalier. Il procure une assistance électrique équivalente au pédalage d’un cycliste vigoureux. Il s’agit bien d’une assistance et non d’une banale motorisation. En effet, le moteur électrique ne fonctionne qu’en complément d’une pression sur les pédales de la part du cycliste qui peut se contenter d’un effort très modeste, même en montée. Prévus par la réglementation, les VAE ont une puissance limitée à 250 W et leur assistance s’interrompt à 25 km/h. Ils sont définis à l’alinéa 6.11 de l’article R311-1 du Code de la route qui les désigne « cycles à pédalage assisté ». Comme les vélos à propulsion musculaire, les VAE sont autorisés sur la chaussée et sur les pistes cyclables.
Le prix des VAE varie entre moins de 1 000 € et plus de 6 000 €. Comme tout véhicule, il nécessitera tôt ou tard un peu d’entretien. Il est donc judicieux d’acquérir un VAE de marque réputée auprès d’un revendeur spécialisé. Le VAE à prix cassé qu’une grande enseigne proposera ponctuellement comme produit d’appel pourra se révéler être une fausse bonne affaire, faute de maintenabilité.
Aux personnes non imposables, l’État accorde une aide pour l’acquisition d’un VAE neuf n’utilisant pas de batterie au plomb. L’article D251-2 du Code de l’énergie fixe les modalités d’attribution du « bonus vélo à assistance électrique » qui est destiné à compléter une aide ayant le même objet et accordée par une collectivité locale. Actuellement, plusieurs villes participent à l’achat de VAE. Paris subventionne l’achat d’un VAE à hauteur de 33 % du prix d’achat TTC et plafonne son aide à 400 €. Ailleurs, les conditions sont différentes. À Lille, c’est 25 % et 300 €. À Nice, l’aide se limite à 25 % et 150 €. Dans le même esprit, Colmar, Nantes, Poitiers, Tours et une trentaine de villes au total apportent leur contribution à l’achat de VAE par leurs habitants.
Les joies du deux-roues silencieux et motorisé sont également accessibles sans l’effort du pédalage grâce aux scooters électriques. Il est vrai qu’un VAE de milieu de gamme coûte à peu près autant que certains scooters électriques dont l’éventail de prix est extrêmement large. En entrée de gamme et vers 1 000 €, on trouvera des véhicules qui font penser à des trottinettes survitaminées. En haut de gamme, le BMW C Evolution Long Range est un modèle de référence. Il domine le segment des maxi-scooters électriques. Vendu 15 900 €, il dispose d’un moteur de 21 kW (35 kW en crête) alimenté par des batteries dont la capacité atteint 11,3 kWh pour une autonomie de 160 km en utilisation mixte entre ville et voies rapides parcourues à 110 km/h. C’est entre 4 000 et 9 000 € que l’offre est la plus abondante. Les modèles se distinguent par leurs puissances, la capacité de leurs batteries et par des notions plus subtiles comme le look (le néoretro est largement représenté), la fiabilité, la réparabilité, le confort ou la sécurité induite par un bon ABS et une tenue de route correcte. L’autonomie annoncée devra être vérifiée sur vos parcours habituels. Il faut être attentif aux caractéristiques car certains prix d’appel correspondent à des batteries au plomb, les batteries lithium-ion étant en option.
Si sa puissance n’excède pas 4 kW (5,44 ch), un scooter électrique est assimilé à un cyclomoteur de moins de 50 cm3. Il peut donc être conduit sans permis par ceux qui sont nés avant le 31 décembre 1987. Si vous êtes nés après cette date, le BSR ou un permis AM est nécessaire. Entre 4 et 11 kW, le permis A1 ou bien un permis B complété par 7 heures de formation est exigé. Au-delà de 11 kW, le permis moto est incontournable (permis A2 en deçà de 35 kW, permis A au-delà).
La puissance et la vitesse de certains VAE dépassent 0,25 kW et 25 km/h en se limitant toutefois à 4 kW et 45 km/h. Il s’agit alors de speed bikes qui ont l’aspect d’un VAE, mais doivent se conformer à la même réglementation que les cyclomoteurs car ils sont assimilés aux véhicules de la catégorie L1e selon l’article R311-1 du Code de la route (L1e-A en deçà de 1 kW). Autrement dit, les speed bikes doivent être immatriculés, assurés et être équipés d’un éclairage constant, d’un feu-stop, d’un avertisseur sonore, d’une béquille auto-rétractable et d’un rétroviseur, entre autres. Celui ou celle qui les enfourche doit porter un casque homologué (article R431-1 du Code de la route) et disposer d’un BSR ou du permis AM. Aux contraintes d’un cyclomoteur, le speed bike n’ajoute pas les avantages des VAE ordinaires car sa circulation est interdite sur les pistes cyclables. Ce sont par ailleurs des véhicules chers, vendus entre 3 000 et 9 500 € par Focus, Gazelle, Haibike, Kalkhoff, Klever, Lapierre, Peugeot, Matra ou Winora. Il n’en reste pas moins que les speed bikes sont franchement agiles et rapides en ville où ils peuvent prétendre au titre de moyen de transport le plus rapide.
Pour passer au VAE ou au scooter électrique sans trop de problèmes, il est nécessaire de s’interroger dès le départ à propos de la recharge de la batterie, des lieux de stationnement et de la disponibilité des pièces nécessaires à la maintenance. Un lieu de stationnement sûr et équipé pour la recharge est évidemment souhaitable. À défaut, la batterie doit être amovible et facile à démonter, à porter, à recharger et à remonter.
Déployé à Paris depuis début 2017 et à Nice depuis juillet 2018, Cityscoot est le pionnier français de la location de scooters électriques. Le service est sans abonnement, sans engagement et s’accompagne d’un paiement à la minute. La réservation s’effectue depuis une appli sur smartphone. Selon la formule tarifaire choisie, la location coute entre 0,20 et 0,28 € par minute. La flotte de Cityscoot atteindra 3 400 scooters fin 2018. Elle est composée de deux-roues de la marque allemande Govecs dont l’usine est en Pologne. L’utilisateur étant prié de conduire avec ses propres gants, il trouvera un casque ajustable sous la selle. Un casque et pas deux car il est interdit d’emmener un passager à bord d’un scooter CityScoot.
Parallèlement, Coup, filiale de Bosch, a déjà semé plus de 1 700 scooters électriques dans Paris. Leurs utilisateurs ont entre 20 et 30 ans pour la plupart. Ils louent ces véhicules pour des trajets de 17 minutes en moyenne. Toujours à propos des conditions d’usage, Cityscoot annonçait peu après son lancement des trajets moyens de 3,7 km et une baisse de 50 à 60 % du recours au service en cas de fortes averses. En avril dernier, ce loueur annonçait 75 000 utilisateurs et 7 000 à 9 000 trajets par jour avec une flotte qui ne comptait alors que 1 650 scooters.
Comme les loueurs de vélos Donkey Republic, Mobike, OBike, Ofo, Oribiky et Pony Bikes, Cityscoot et ses concurrents pratiquent le free floating (ou libre-service intégral), sans borne de recharge. Les deux-roues sont communicants et informent le service de maintenance de l’état de leur batterie. Quand l’autonomie est inférieure à 10 km, le service de maintenance intervient là où le scooter est stationné afin de remplacer sa batterie.
Masse critique et respect de l’espace public
Après une extension de son service aux villes limitrophes de Paris, Cityscoot devait déployer 500 scooters à Toulouse. Ce projet a été reporté sine die car cette municipalité n’accepte que 100 scooters, ce qui est inférieur au seuil de rentabilité déterminé par CityScoot et ne permet pas d’assurer la qualité de service souhaitée par ce loueur. C’est donc Indigo Weel, déjà présent sur le marché du vélo en libre-service, qui sera le premier à proposer une flotte libre de scooters électriques à Toulouse. Actuellement en phase de test avec une trentaine de scooters, le service toulousain pourrait s’ouvrir au public en décembre avec une centaine de deux-roues. À ce propos, Jean-Michel Lattes, vice-président de Toulouse Métropole chargé des transports et des déplacements déclare: « Nous avons imposé une charte très contraignante pour partager intelligemment l’espace public. Il est hors de question de laisser se développer le scooter électrique de manière sauvage. » À Paris, huit acteurs du free floating (vélos et scooters) ont signé le 27 juin dernier une charte de bonne conduite afin de « veiller au confort des piétons », « lutter contre l’encombrement des trottoirs » et éviter le « développement anarchique ». Tandis que la société espagnole Yugo s’apprête à saupoudrer cinquante scooters à Bordeaux en février prochain, CityScoot regarde pour sa part du côté de Genève et de Milan après son retrait du marché toulousain.
Le plan vélo dévoilé le 14 septembre par le gouvernement ne comprend aucune mesure spécifique pour les VAE. Ces derniers profitent néanmoins de l’évolution des infrastructures prévues par ce plan. Parce que tout commence par l’éducation, le plan prévoit que tous les élèves de sixième devront savoir rouler à vélo en autonomie. Un fonds de 350 millions d’euros sur sept ans servira à cofinancer des infrastructures avec des collectivités. Il s’agira par exemple d’assurer la continuité des pistes cyclables au niveau des rocades, des ponts ou des tunnels. En ville, les sas-vélos, c’est-à-dire l’espace réservé aux vélos au niveau des feux tricolores, seront généralisés. Il en sera de même pour le double sens cyclable dans toutes les rues parcourables à 50 km/h en ville (cette mesure s’applique déjà dans les zones limitées à 30 km/h). Les gares SNCF seront équipées de garages à vélos sécurisés partout où cela est possible. Pour lutter contre le vol, tous les vélos porteront une plaque d’identification. Les entreprises auront la possibilité d’allouer à leurs employés une indemnité vélo qui pourra atteindre 400 € par an (l’État accordera 200 € par an aux fonctionnaires à partir de 2020). Avec ce plan, le gouvernement souhaite faire passer à 9 % la proportion de déplacements faits à vélo. Actuellement, moins de 2 % des trajets domicile-travail sont effectués à vélo. Vouloir multiplier ce taux par 4,5 d’ici 2024 sans déployer une incitation massive à l’achat et à l’utilisation du vélo semble illusoire.
Afin de limiter le recours à la voiture particulière pour rejoindre les gares franciliennes, IdFM lancera un service de location longue durée de VAE à partir de septembre 2019.
100 000 vélos seront progressivement proposés à la location dans toute la région. Le parc pourra atteindre 200 000 deux-roues si la demande est au rendez-vous. Selon IdFM, il y aurait environ 5 millions de vélos classiques en Île-de-France, et 80 000 à 100 000 VAE. Île-de-France Mobilités a désigné la société Fluow (groupement La Poste / Transdev / Velogik / Cyclez), pour opérer et exploiter ce nouveau service. Le contrat de délégation de service public porte sur une durée de six ans, et un chiffre d’affaires potentiel compris entre 61,7 millions et 111 millions d’euros en fonction du nombre de vélos proposés à la location. La location sera payée mensuellement et 50 % de son montant pourra être remboursé par l’employeur dans le cadre des déplacements intermodaux. IdFM n’est pas pour autant l’inventeur de la location longue durée appliquée aux VAE. Alternative bike, Bemobi, BoBiclou, Cyclable Entreprises ou Holland Bikes la pratiquent déjà.
Tandis que les trottinettes électriques Bird, Bolt et Lime ont envahi Paris, les vélos en libre-service et en free floating d’Obike, Ofo et Mobike restent à entraînement musculaire. Seul Velib, repris par Smovengo, propose des VAE en location courte durée, mais il ne s’agit pas de free floating puisque ces vélos doivent être pris et ramenés à une station. Les VAE représentent un tiers du nouveau parc Vélib et un simple passage en atelier permet de convertir un Velib « musculaire » en Velib électrique.