Particulièrement déterminée sur le ferroviaire, la région Hauts-de-France est sur tous les fronts. Elle fait valoir ses arguments pour que le service TER fourni par la SNCF soit amélioré. Elle prépare, par ailleurs, l’ouverture de 15 % de son réseau à la concurrence. La Région souhaite également être en pointe sur le verdissement de ses trains régionaux en privilégiant l’hydrogène. Mais elle doit aussi convaincre tous ses partenaires régionaux afin que l’ensemble des habitants des Hauts-de-France puissent circuler avec une seule carte de transport valable partout dans la région.
Franck Dhersin: Ce changement de périmètre administratif n’a pas fondamentalement modifié les offres de service. Les liens entre les deux anciennes régions Nord-Pas-de-Calais et Picardie ont été pérennisés même si nous devons faire face à une dégradation croissante du service dans les TER. C’est dans ce contexte, et dans le cadre de l’harmonisation des deux conventions TER, que nous avons rejeté la dernière proposition de la SNCF. La signature devait initialement intervenir le 15 décembre 2018 pour une durée de six ans. Elle est, à présent, reportée à février 2019 si nous nous mettons finalement d’accord. Pour l’heure, ce que nous demande la SNCF au plan budgétaire est beaucoup trop cher. Comme une partie des prix qu’on nous impose n’est ni expliqué, ni justifié, nous voulons donc avoir le détail exact des coûts. Nous ne sommes pas, par ailleurs, rassurés quant à la problématique de la fermeture des guichets.
F. D.: Cela va surtout nous permettre de construire une offre homogène avec les TER, d’autant que cette reprise se concrétise par l’arrivée de nouveaux matériels. Ce sont, tout d’abord, dix Régiolis bimode qui seront mis en service sur la liaison Paris-Amiens-Boulogne à compter de janvier 2019. Certaines des dessertes seront prolongées sur Calais car c’est là que sera effectuée leur maintenance. Grâce aux performances du nouveau matériel et à l’absence de rupture de charge à Amiens, ce sont quinze minutes qui pourront être gagnées sur l’ensemble du parcours. Nous venons, par ailleurs, de commander dix-neuf Omneo Premium, soit deux de plus que nos besoins actuels. Ainsi, et au-delà de la desserte des lignes Paris-Amiens et Paris-Saint-Quentin-Maubeuge/Cambrai, nous allons être en mesure de renforcer la partie Saint-Quentin. Toutes ces nouveautés ainsi que la suppression de la première classe sur le nouveau matériel nous conduisent à envisager, à terme, une hausse de la fréquentation de 20 % environ.
F. D.: Je rappelle ici que nous nous opposons à la fermeture de lignes. Nous avons, dans ces conditions, lancé des études sur les coûts de rénovation des lignes. Nous estimons, en effet, qu’ils sont surévalués de l’ordre de 30 %. C’est le cas en particulier pour l’étoile de Saint-Pol-sur-Ternoise dont les travaux de remise en état sont passés de 73 à 93 millions d’euros. Nous n’avons d’autre choix que d’accepter ce surcoût en raison des délais. En revanche, la rénovation des lignes Abbeville-Abancourt-Le Tréport et Abbeville-Eu-Le Tréport pourrait être réalisée selon des devis revus sensiblement à la baisse.
Nous allons, par ailleurs, renégocier le Contrat de Plan État-Région (CPER) 2015-2020 dont seulement 17 % des crédits avaient été consommés fin novembre 2018. Il pourrait être prolongé jusqu’en 2021 même si la décision n’a pas encore été prise. Nous sommes bien conscients qu’il y a des arbitrages qui vont se faire. Mais on ne sacrifiera pas le ferroviaire car c’est notre priorité numéro 1.
F. D.: Le TER GV, pour grande vitesse, c’est quelque chose d’unique en France. Mais nous n’allons l’étendre que modestement entre Lille et Amiens. SNCF Réseau nous dit, en effet, qu’il n’y a pas de sillons disponibles. Nous avions demandé initialement que soient mis en place trois allers-retours quotidiens matin, midi et soir à partir de décembre 2019. Nous devrons finalement nous contenter d’un seul aller-retour quotidien, lequel permettra de relier les deux villes en 59 minutes seulement, soit un gain de temps de parcours de l’ordre de 20 minutes par rapport à la ligne classique.
Toujours à partir de décembre 2019, nous augmenterons les fréquences de 35 à 40 % sur les TER GV reliant Lille à Dunkerque, Calais, Boulogne et Arras. L’offre sera alors suffisante, même si nous aurions souhaité accélérer ces circulations.
F. D.: En dépit de son électrification somme toute récente, la liaison Dunkerque-Calais fonctionne mal. Elle ne répond pas, par exemple, aux besoins des étudiants des universités compte tenu de l’éloignement des gares. Les bus en assuraient la desserte mais ils ont disparu. Réinstaurer un financement de ces bus est compliqué. D’autant que nous dépensons déjà chaque année 452 millions d’euros pour les TER auxquels s’ajouteront les 37 millions des TET à partir de 2019. Nous allons donc renforcer, comme nous l’avons vu plus haut, les liaisons du littoral vers Lille à partir de décembre 2019. Ce renforcement du cadencement variera de 25 à 40 % selon les villes et ce, sans utilisation de matériels supplémentaires. Nous créerons, à cette même date, la relation Amiens-Arras-Dunkerque.
F. D.: Nous ouvrirons 15 % de notre réseau à la concurrence à partir de 2023. Nous ne pourrons pas être prêts avant car il nous faut, au préalable, chercher des éléments que la SNCF ne veut pas nous communiquer et rédiger le cahier des charges. Nous allons, pour cela, renforcer nos services avec des personnes ayant une très bonne connaissance du matériel et du réseau. Ainsi, nous devrions être prêts à signer au cours du second semestre 2022. Dans l’objectif d’aiguillonner la SNCF afin qu’elle améliore son service, qu’elle prenne en compte nos attentes et qu’elle présente un rapport qualité-prix meilleur que celui d’aujourd’hui, nous procéderons à un mélange de plusieurs lignes dans un même lot. Nous ne chercherons pas à faire baisser les prix mais à avoir, plutôt, un meilleur service rendu aux usagers.
F. D.: Lille-Comines fait partie des lignes TER qui sont signalées par SNCF Réseau comme étant non entretenues. Sa desserte actuelle consiste en trois allers-retours quotidiens qui vont devoir être arrêtés faute de rénovation de la ligne. Nous avons donc lancé auprès d’Egis, et conjointement avec la Métropole européenne de Lille (MEL) sur laquelle se situe entièrement la ligne, des études visant à déterminer quel serait le meilleur mode de transport pour demain. Nous en aurons les conclusions en avril 2019.
F. D.: C’est un sujet qui nous intéresse beaucoup et, en particulier, tout ce qui a trait à l’hydrogène. C’est une solution verte qui est vraiment d’avenir. En lien avec le port de Dunkerque, qui sera le lieu de production grâce au champ éolien que nous allons lancer au large de cette ville, cette nouvelle énergie pourrait être appliquée à plusieurs modes de transport pour en améliorer la rentabilité. Cela pourrait être donc appliqué aux futures rames TER mais aussi aux péniches-pousseurs du canal Seine-Nord, pour ne citer que ces deux exemples. Même si nous n’avons pas encore été choisis pour l’instant, nous nous tenons prêts à conduire des essais en ligne sur deux rames d’ici deux ans environ. N’oublions pas, aussi, que nous exploitons des matériels bimode diesel-électrique depuis des années. C’était un premier pas. Nous souhaitons aller plus loin aujourd’hui, en privilégiant l’hydrogène plutôt qu’une solution faisant appel à des batteries.
F. D.: La Région n’a pas de compétence routière. Elle intervient uniquement dans le cadre du CPER et l’une de nos priorités en la matière est la RN 2 qui traverse toute la région, de Maubeuge jusqu’au département de l’Oise. Mais nous avons aussi le blocage de Lille matin et soir à cause de la thrombose routière. C’est là une perte pour l’économie et l’attractivité du territoire. Afin d’y remédier, nous travaillons à des solutions innovantes avec la MEL, même si nous n’en sommes qu’aux balbutiements. Je ne suis donc pas en mesure de vous en dire plus à ce stade. Je souhaite néanmoins insister sur le fait que c’est la Région qui porte la mobilité. Rien ne pourra se faire sans elle. Je constate, enfin, qu’une multitude de petits territoires ne sont plus desservis autrement que par les bus. Comment, dans ces conditions, trouver une vraie solution de mobilité pour les personnes souhaitant y vivre ou se déplacer pour aller travailler?
F. D.: La Région n’est pas propriétaire de cars. Nous fonctionnons uniquement par le biais de délégation de service public (DSP) ou par l’intermédiaire de régies. Nous sommes, toutefois, en train de relancer des appels d’offres où nous demandons qu’il y ait plus d’électrique et de gaz. Afin d’accompagner cette évolution, nous sommes en train d’étudier la mise en place d’une aide sur l’achat de véhicules électriques. Je suis, cependant, triste de constater qu’il n’y a pas de constructeurs hexagonaux d’autocars électriques. Les commandes pourraient donc aller à un constructeur chinois implanté à Amiens.
Entre autres mesures, la Région subventionne aussi l’installation de prises électriques pour les bateaux et l’extension des voies vertes pour les vélos.
F. D.: Nous travaillons beaucoup sur ce point avec l’ex-SMIRT (Syndicat mixte intermodal régional de transports) connu aujourd’hui sous le nom de Hauts-de-France Mobilités. Notre objectif avec la carte Pass Pass, c’est que nous puissions circuler avec une seule carte de transport valable partout dans la région. Nous nous tenons prêts à accueillir tout le monde afin que ce dessein se réalise. Mais nous constatons qu’il manque encore beaucoup de monde dans l’ex-région Picardie, dont le Syndicat des transports en commun de l’Oise. Cela me navre quand les territoires ne travaillent pas ensemble.
F. D.: Il s’avérait important de relier à nouveau nos territoires, car nous avons beaucoup de travailleurs frontaliers. Nous espérons, par la suite, avoir des liaisons directes sans rupture de charge dès la mise en service de nos nouvelles rames Omneo Premium. Pour l’heure, ce nouveau service reliant les villes de Namur, Charleroi et Mons à Paris via la région Hauts-de-France est accompagné par une aide de 600 000 euros à l’année. Nous en attendons 20 % d’augmentation de la fréquentation dans un premier temps. Ce sera davantage à l’avenir, dès lors qu’il n’y aura plus de rupture de charge, les changements s’effectuant actuellement en gares de Maubeuge et Aulnoye-Aymeries.
Au-delà de ces nouvelles liaisons exploitées à raison de deux allers-retours quotidiens, nous souhaitons aussi améliorer les liens avec la Belgique au départ de la MEL. C’est actuellement très compliqué, en particulier à cause du problème des camions. Nous nous félicitons donc des développements récents de la plateforme de transport multimodale Delta 3 de Dourges et de l’inauguration d’un service de ferroutage sur l’Italie. Pour autant, il y a urgence à agir sur les autoroutes A1 et A16 engorgées à cause du trafic des poids lourds.