Congestion routière, transports publics saturés en ville… le modèle actuel de la mobilité est arrivé à ses limites. Pour Guillaume Devauchelle, la solution passe par le véhicule autonome, et les premiers effets positifs devraient se manifester à court terme.
Guillaume Devauchelle. Traditionnellement, l’offre de transports se divisait en deux catégories: le transport public de masse, et le transport privé individuel. Aucun de ces deux modes n’est adapté au développement actuel des villes. Les transports publics sont saturés aux heures de pointe, et les automobilistes restent bloqués dans les embouteillages… il faut donc trouver autre chose.
Si l’on observe plus attentivement les choses, on relève d’autres paradoxes: la voiture, qui peut rouler à 150 km/h, circule en moyenne à 15 km/h dans les grandes villes comme Paris. Elle est conçue pour transporter quatre personnes, et pourtant son taux d’occupation moyen est de 1,2. Surtout, une voiture passe plus de 90 % de son temps à l’arrêt, ce qui pose problème quand on a de moins en moins d’espace disponible. S’ajoute à cela l’émergence d’une nouvelle valeur sociétale: la connectivité. Aujourd’hui, ne pas pouvoir téléphoner dans sa voiture, ou même y traiter ses mails, est ressenti comme une contrainte.
Face à cela, il existe une promesse, un objet technique nommé véhicule autonome, qui peut tout arranger. Des études réalisées par l’École des Mines ont montré qu’en supprimant l’effet accordéon dans le trafic urbain, la généralisation du véhicule autonome anéantirait les bouchons dans Paris. Et si l’on parvient en plus à augmenter le taux d’occupation des véhicules, ont réduit considérablement les émissions de gaz à effet de serre. Ce phénomène est déjà largement engagé: nos équipes ont recensé environ 30 000 offres différentes liées aux usages de la voiture partagée dans le monde.
Dans cette masse d’initiatives, on distingue deux démarches de nature différente: d’une part, ce qui vient de l’automobile et vise à autonomiser le véhicule personnel; d’autre part, le développement des shuttles et autres robot-taxis… dans un contexte de transport opéré. Dans ce cas, il ne s’agit d’ailleurs pas d’un véhicule autonome mais d’un véhicule de flotte, qui sera à terme télé-supervisé.
G. D. Tout est prêt dès maintenant. Mais les choses vont se mettre en place progressivement. Concernant le véhicule individuel, on peut considérer que l’automatisation sera devenue courante d’ici à 2020. Certaines fonctions ne seront activables que sur autoroute, et le conducteur devra reprendre la main en quittant les infrastructures majeures.
Dans le cas d’une navette, si le territoire est correctement cartographié, et que la mission demandée n’est pas trop complexe, il est possible de desservir différents points en aménageant seulement une ou deux intersections. En zone peu dense, il n’est pas indispensable de disposer d’une connexion 5G en permanence.
Tout dépend du niveau de disponibilité et de profondeur de la mission. Aujourd’hui, les navettes autonomes circulent de jour, dans des conditions météo relativement clémentes, sans neige ni verglas… voilà pour la disponibilité. Quant à la profondeur, ce terme désigne la complexité de la mission. Par exemple, que va faire la navette si sa trajectoire bute sur un camion stationné sur la chaussée, en ville? L’algorithme va-t-il prendre la décision de le doubler, même s’il y a une ligne continue, au lieu de rester à l’arrêt jusqu’à ce que le camion reparte?
G. D. Nos 20 000 ingénieurs concentrent leurs travaux sur la réduction des émissions de CO2 et sur le véhicule autonome. Chaque année, nous actualisons notre prévision à dix ans, ce qui évite d’avoir à opérer des mouvements de correction trop importants.
Concrètement, nous adoptons une stratégie de feuille de route, en progressant de proche en proche. Valeo a commencé par s’intéresser à la place de parking, pour proposer une assistance aux créneaux. Ensuite, nos équipes sont passées au stationnement perpendiculaire, puis nous avons développé une fonction qui permet au conducteur de laisser sa voiture se garer sans lui. L’étape suivante a été la mise au point du système Park 4 you, capable d’apprendre comment vous avez l’habitude de vous garer chez vous. Nous avons également permis au véhicule de rejoindre un parking public et de s’y garer seul, ce qui nous a encouragés à nous intéresser aux manœuvres en ville à basse vitesse…
Pour la circulation des véhicules autonomes, nous avons commencé par les voies les plus faciles, de type périphérique ou autoroute. Il y a deux ans, nous avons montré que nous étions capables de faire circuler un véhicule autonome sur le périphérique parisien, dans un environnement très difficile avec la gestion des deux-roues…
Entre le parking et la conduite sur autoroute, il nous reste encore un très grand nombre de cas de figure à aborder, de la zone peu dense au trafic urbain.
G. D. Aujourd’hui, nos clients sont les principaux constructeurs automobiles mondiaux. Avec le développement du véhicule autonome et des nouvelles offres de mobilité, nous allons être amenés à répondre à une diversité de demandes de plus en plus importante, avec des solutions adaptées aux spécificités culturelles et géographiques. Pour développer des capteurs de glace, par exemple, ou dimensionner la surveillance à l’intérieur des cabines, qui sera complètement différente selon les pays.
Nous sommes prêts à fournir l’ensemble des briques nécessaires à la mise en œuvre de ces nouvelles offres de mobilité. Mais Valeo n’a pas vocation à concurrencer ses propres clients! Valeo ne veut pas devenir constructeur de véhicules ou opérateur de mobilité. Nous venons des équipements et des sciences de l’ingénieur, et je crois que la construction des futures mobilités viendra plutôt de la sphère sociale et politique. Et les collectivités locales vont devenir prescripteurs.