Réalisme oblige, le calendrier d’ouverture à la concurrence adopté par la région Sud est moins resserré qu’annoncé. Et si la libéralisation du TER s’apparentait à un levier de négociation?
Après trois années de quasi-divorce, le nouveau contrat de cinq ans conclu sous les louanges réciproques n’est pourtant pas une garantie de fidélité pour la SNCF. En effet la future convention TER 2019-2023 prévoit qu’en cours de route, les élus de la région Sud puissent remettre en jeu par appel d’offres l’exploitation d’un tiers du réseau régional. « Nous allons lancer le processus d’ouverture à la concurrence de l’exploitation d’une partie des lignes », a prévenu Renaud Muselier le 17 janvier, lors de la signature à Paris avec Guillaume Pepy, pdg de SNCF Mobilités, du protocole de cette convention que les élus doivent voter le 15 mars. Très vite, la Région publiera l’avis de pré-information et lancera formellement les appels d’offres en 2020 lot par lot, pour la conclusion des premiers contrats en 2021, en vue de commencer les nouveaux services… « fin 2022 ».
Un calendrier à petit train finalement, bien distendu pour concrétiser le processus permis par la loi ferroviaire votée en 2018, afin de transcrire la législation européene. Outre ces étapes formelles assez lourdes, il faut également attendre de la part de l’État les décrets d’application du transfert du matériel roulant, et la nouvelle convention collective sur le transfert du personnel que l’UTP n’a pas réussi à conclure avec les syndicats.
La région Sud ronge son frein. « Nous voulons continuer d’être les premiers en matière de concurrence », prévient Renaud Muselier. Durant les années de guerre froide, où l’autorité organisatrice et la SNCF fonctionnaient hors contrat, la région Sud a été la première à organiser « un appel d’offres à blanc » pour mettre la SNCF sous pression. Il a pris la forme d’un appel à manifestation d’intérêt afin de recueillir les propositions d’opérateurs tiers pour la gestion d’une partie des lignes. Un succès international: huit entreprises ferroviaires, dont l’italien Trenitalia ou l’allemand DB via sa filiale Arriva, ont répondu formellement. L’exploitant chinois du métro de Hong Kong a remis une note sur sa vision des TER méridionaux. « Nous avons été très agréablement surpris de voir autant d’intérêts », note Philippe Tabarot, vice-président transport de la Région. Trois candidats ont fait impression: « Transdev, Arriva et RATP Dev ont bien travaillé le sujet », indique un proche du dossier.
Reste à savoir quelles seront les lignes ouvertes. En fait, plusieurs lots sont à l’étude. En fonction de la façon dont la SNCF remplira son contrat 2019-2023, la Région pourra confirmer son choix Il est évident que mettre en jeu une ligne phare comme celle de la Côte Bleue sera le signe de tensions avec le prestataire actuel. Seule certitude, la SNCF répondra à tout, « et pas pour faire de la figuration », prévient-elle.
C’est le premier effet de la concurrence à venir. « Nous sommes allés à la limite de ce que nous pouvions avec une baisse de 20 % du prix par voyageur transporté. C’est du jamais vu », assure Guillaume Pepy. La SNCF casse les prix vis-à-vis des grands élus pour commencer à se positionner. Entre 2019 et 2024, la facture que la SNCF enverra à la région Sud doit passer de 276,5 millions à 255 millions d’euros, soulignent les deux signataires. Sans baisser l’offre de TER, preuve que durant ses décennies sous monopole, l’entreprise a bien vécu…
Renaud Muselier n’est pas mécontent du long combat engagé avec la SNCF: « Quand je suis monté sur le ring, les autres régions se demandaient comment j’allais m’en sortir. Elles doivent regretter. » Reste que la SNCF pratique largement cette politique de baisse des prix dans le renouvellement des conventions TER, qui s’achèvera avec la Bretagne. « La facture de la Nouvelle-Aquitaine va par exemple baisser aussi », souligne la SNCF.
Quelle est la recette? « Le travail de recherche de productivité fait sur le TGV, nous l’avons enclenché depuis deux ou trois ans sur le TER », explique Guillaume Pepy en saluant les efforts de Franck Lacroix, le directeur du TER. Reste à voir si la SNCF pourra tenir ses promesses d’allier qualité de service, hausse de trafic et baisse des prix. En régions, on note que la SNCF reste une lourde machine, et que Franck Lacroix n’a pas la main sur tous les leviers, notamment sur l’aspect social.
Retour des grèves?
Les gains de productivité passent par une remise à plat des accords locaux, réputés plus favorable dans le Sud. Ce chantier à haut risque est celui du DRH de la SNCF. Et il risque bien de se traduire par des grèves locales. « Mais nous ne paierons pas quand l’offre ne sera pas assurée, on l’a précisé dans le contrat », pointe la Région. Seuls les usagers en feront les frais…