Avec le Taxirail, la société bretonne Exid Concept & Développement souhaite mettre en œuvre un train léger, autonome et à motorisation hybride pour desservir les petites lignes TER de manière beaucoup plus économique. Présentation.
Moins de deux ans après son lancement, le projet Taxirail franchit une à une les étapes devant le conduire à devenir opérationnel courant 2023. Mais ce processus ne sera pas exempt de défis à relever tant ce système de transport présente d’innovations.
S’inspirant des réalisations légères des années 1920 ou 1930, Exid Concept & Développement entend ni plus ni moins réinventer l’autorail léger. C’est donc sans surprise que la masse de l’engin n’excède pas 8 tonnes. Avec une masse à l’essieu de seulement 4 tonnes, soit plus de trois fois inférieure aux matériels TER actuels, le Taxirail peut donc circuler sur des voies faiblement armées ou en mauvais état. Surtout, la grande nouveauté de cet engin de 6 mètres de longueur doté, en outre, d’essieux radiants (pour une meilleure inscription en courbe), est d’être autonome. Sa conduite sera donc directement assurée par un centre de surveillance et de pilotage situé à distance. Il sera, pour cela, équipé de GPS, GPRS, d’adomètre et de capteurs, pour ne citer que les principaux équipements.
Capable d’embarquer 40 voyageurs dont 15 assis, il sera, enfin, doté d’une motorisation hybride. Elle consistera en un pack de batteries et un prolongateur d’autonomie fonctionnant au GNV. Cela conférera à l’engin, capable de circuler jusqu’à la vitesse maximale de 135 km/h, une autonomie de 600 km. Le temps de recharge des batteries sera de six heures. Cet équipement sera complété par l’adjonction de panneaux photovoltaïques en toiture. Ils assureront l’alimentation en énergie du chauffage, de la climatisation et du système de divertissement de bord.
Une autre version pourrait voir le jour aux côtés de la version hybride. Il s’agit d’un modèle faisant appel, cette fois-ci, à l’hydrogène. Tout juste mise à l’étude en ce début d’année, cette nouvelle version permettra de se passer du prolongateur d’autonomie tout en réduisant la capacité des batteries.
Pour son nouvel engin, Exid Concept & Développement revendique des contacts avec trois régions incluant la Bretagne. Plusieurs lignes de ce territoire se prêtent bien à l’exploitation du Taxirail, dont Morlaix-Roscoff. L’exploitation de cette ligne est, toutefois, suspendue en prolongement des dégâts occasionnés par un violent orage survenu le 3 juin 2018.
Cet intérêt s’explique, pour partie, par les coûts d’exploitation réduits du train autonome. « L’objectif avec le Taxirail est d’avoir un service pratique pour les voyageurs, à coût nul pour les collectivités, et rentable pour l’exploitant. Nous visons, par ailleurs, une réduction de l’ordre de 70 % des coûts de maintenance des petites lignes », explique Régis Coat, président de la société fondée en 2014 à Plusquellec (Côtes-d’Armor).
À l’international cette fois, Exid Concept & Développement indique avoir des contacts avec la Suisse. Au global, ce sont ainsi cinq cents Taxirail qui pourraient être commercialisés sur une période d’une dizaine d’années. Car au-delà de son prix, inférieur dans un rapport de 1 à 3 comparé à un autorail monocaisse actuel, c’est surtout la révolution apportée dans le mode d’exploitation qui pourrait constituer une rupture dans l’économie des petites lignes. « Les horaires des trains seront fixés par la demande », poursuit Régis Coat. « Aux heures de pointe, le service s’apparentera aux cadencements actuels. Mais aux heures creuses, le Taxirail fonctionnera directement comme du transport à la demande, la commercialisation des billets étant effectuée via des applications télématiques ou des bornes en gare. »
Il reste, toutefois, quelques challenges à relever pour la start-up bretonne. À commencer par la réussite d’une levée de fonds en cours de 1,5 million d’euros. Elle permettra de financer le programme de cette année et une partie de celui de 2020. C’est à partir de la fin de cette même année que devrait circuler le premier démonstrateur. L’autre défi majeur sera de faire homologuer un matériel autonome, une première en France, courant 2023. La société se réjouit, sur ce point, que la SNCF se soit lancée de son côté sur deux projets de trains autonomes.
À l’heure où la concurrence se prépare pour l’ouverture des services TER, le Taxirail pourrait apparaître comme un nouvel outil mis à la disposition des futurs opérateurs pour exploiter beaucoup plus économiquement les petites lignes.
En déplacement en Dordogne le 31 janvier, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, s’est rendue sur le chantier de rénovation de la ligne Libourne-Bergerac, avant de participer à une réunion dans le cadre du Grand Débat national. Afin de nourrir la réflexion sur l’avenir des petites lignes ferroviaires, la ministre a confié, mi-janvier, une mission au préfet François Philizot: établir un diagnostic ligne par ligne avec les régions concernées pour définir les investissements nécessaires, leur rythme, et les meilleures solutions adaptées à chaque ligne. La ministre des Transports attend des solutions « plus rapides, moins chères et plus adaptées à la réalité des besoins ». Elle entend « réfléchir à des schémas d’exploitation innovants ».
François Philizot, qui va rencontrer l’ensemble des présidents de régions, doit remettre à la ministre « un état de la situation d’ici fin mars et des premières propositions d’ici fin avril ». Ses conclusions devront nourrir le rapport sur l’état des petites lignes qui sera remis au Parlement avant la fin juin, conformément à la loi de réforme ferroviaire adoptée l’an dernier. Les petites lignes représentent 9 137 km ouverts aux voyageurs, soit 32 % du réseau national. 39 % voient passer moins de dix trains par jour et seulement 24 % plus de vingt.
Pour autant, l’approche purement liée au bilan socio-économique prônée par Jean-Cyril Spinetta ne semble plus de mise. La classification 7 à 9 de l’UIC fait référence à un niveau de maintenance, lui-même en relation avec les poids des convois qui circulent sur les voies. Ce n’est donc pas le seul indicateur à prendre en compte pour évaluer l’intérêt des lignes concernées, a dit en substance François Philizot à l’occasion d’un débat organisé le 5 février par l’association TDIE et la revue Transport, Infrastructures et Mobilité. Ce qui compte avant tout, c’est l’usage et le contexte, urbain ou rural. L’objectif est d’optimiser les coûts de maintenance, sans pour autant remettre en cause la sécurité, a rappelé Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau, qui serait disposé à étudier une modulation des péages. Les Régions sont prêtes à s’engager sur de nouveaux modes de gestion déléguée, à condition que les moyens soient au rendez-vous. Philippe Duron, co-président de TDIE et président du COI, a souligné que les besoins de régénération se montent à 6 milliards d’euros sur le réseau ferroviaire, alors que les crédits disponibles atteignent 1,5 milliard.