Bien se préparer à l’arrivée du tachy 1C

Depuis le début de l’année 2019, VDO livre le DTCO 4.0, son nouveau modèle de chronotachygraphe. VDO prévoit que les premiers véhicules équipés seront mis à la route en mars. Ce mois-là, Stoneridge commencera de livrer le boîtier concurrent, désigné SE5000 version 8.0 par cet équipementier. En avril, Chronoservices émettra les premières cartes de conducteurs de nouvelle génération. Quant aux forces de l’ordre, elles ont quinze ans pour s’équiper du matériel nécessaire au contrôle des véhicules en roulant. Toutefois, la ministre des Transports, Elisabeth Borne, a annoncé que les premiers contrôles seraient effectués dès 2020. Ceci dit, aucun appel d’offres n’a encore été lancé pour équiper police et gendarmerie d’un matériel de contrôle à poser en bord de route ou à embarquer à bord d’un véhicule. En aucun cas, le conducteur ne pourra être verbalisé à son insu. La verbalisation n’intervient qu’après interception du véhicule. Le contrôle à distance sert à détecter les chronotachygraphes en anomalie afin que les contrôles se concentrent sur eux et évitent des pertes de temps aux véhicules en règle. La transmission s’effectue par DSRC (Dedicated Short Range Communications), technique qu’emploient également les badges de télépéage.

Le chronotachygraphe numérique actuel est dit « 1B » car conforme à l’annexe 1B modifiée du règlement CEE n° 3821/85. Les appareils installés sur les véhicules mis en circulation à partir du 15 juin 2019 sont appelés « tachys 1C ». Instaurés par le règlement UE n° 165/2014, ils doivent leur surnom à leurs caractéristiques définies par l’annexe 1C du règlement d’exécution UE 2016/799, et modifiées par le règlement UE 2018/502 du 28 février 2018. On parle ainsi de « tachygraphe annexe 1C ».

Dans le respect du RGPD (Règlement général sur la protection des données), le chauffeur doit accepter ou refuser que ses données personnelles soient transmises lors de la première insertion de sa carte de conducteur dans un tachy 1C. S’il refuse, la télématique et l’informatique de la société de transport ne recevront ni le nom du chauffeur, ni ses temps de conduite. C’est nouveau. Auparavant, ces informations étaient transmises sans l’accord explicite du conducteur. À tout moment, celui-ci peut intervenir dans le menu de son tachy 1C pour modifier son choix concernant l’anonymat.

Désignée par le sigle GNSS (Global Navigation Satellite System), la géolocalisation est assurée au minimum par Galileo, et éventuellement aussi par les systèmes concurrents. La position du véhicule est enregistrée lors de l’insertion ou de l’extraction d’une carte ainsi que toutes les trois heures pendant la conduite. Le règlement UE 2018/502 prévoit que 252 enregistrements de positions soient conservés sur la carte du conducteur. Ceci ne concerne que les « cartes 1C », les « cartes 1B » ne disposant pas de l’espace mémoire nécessaire. Les chauffeurs peuvent continuer d’utiliser leurs cartes 1B jusqu’à la date d’expiration de celles-ci, y compris avec les tachys 1C. En revanche, les ateliers agréés pour l’activation et la vérification périodique des chronotachygraphes doivent s’équiper de cartes 1C pour intervenir sur la nouvelle génération.

Qu’il s’agisse de récupérer les données du chronotachygraphe (par clé ou par téléchargement à distance), de les intégrer à un logiciel d’exploitation de flotte ou de les conserver, il est nécessaire de mettre à jour les logiciels dès l’arrivée dans le parc du premier véhicule équipé d’un tachy 1C. Cette nécessité s’explique par le nouveau format de données employé. Certaines solutions, comme Webfleet Tachograph Manager de TomTom Telematics s’utilisent en mode SaaS et comprennent une délégation du stockage. En les employant, le transporteur n’a rien à faire à l’occasion de l’arrivée d’un tachy 1C dans l’entreprise puisque le service est mis à jour de manière transparente pour l’utilisateur. Pour le transporteur, la fréquence de récupération obligatoire des données des chronotachygraphes et la durée de conservation de celles-ci ne changent pas. De même, la fréquence des inspections réglementaires des chronotachygraphes est inchangée. De nouveaux contrôles (ceux du DSRC et du GNSS) doivent être effectués lors de ces visites périodiques. Pour que leur coût n’augmente pas, il est envisagé d’écourter les paliers de vitesse que doit maintenir le véhicule sur le banc à rouleaux pendant le contrôle réglementaire.

On compte en France quelque 600 centres agréés pour le contrôle des chronotachygraphes, parfois appelés « stations tachygraphe ». Alors que VDO domine le marché de la première monte pour l’UEV (Unité embarquée du véhicule) en annonçant équiper 80 % des véhicules européens, son challenger Stoneridge fait quasiment jeu égal avec le leader quant à l’équipement des ateliers. Ces derniers doivent mettre à jour leurs tablettes (Optimo 2 de Stoneridge, Workshop Tab de VDO) et l’électronique de leurs bancs à rouleaux, sans omettre de s’équiper pour tester les transmissions DSRC et GNSS. L’atelier doit également former son personnel à l’installation des antennes DSRC et organiser la traçabilité des scellés. Pour être en mesure d’installer et de contrôler les tachys 1C, les centres doivent investir environ 2 700 euros. Cela représente un dixième du coût de leur équipement complet estimé entre 25 000 à 30 000 euros auquel il faut ajouter 10 000 euros pour le stock de base (scellés, capteurs, lignes, etc.), indispensable au démarrage de l’activité. Qu’il soit équipé d’outils Stoneridge ou VDO, un centre peut traiter les chronotachygraphes de toutes les marques.

Le capteur de mouvement (Kitas) est associé de façon définitive à un chronotachygraphe. Il faut donc remplacer le capteur en cas de remplacement de l’UEV du chronotachygraphe. Ce capteur placé sur la boîte de vitesses peut rester sur le véhicule pendant toute la vie de celui-ci. Toutefois, ce capteur porte un scellé qui doit désormais être remplacé tous les deux ans, lors de chaque passage en atelier agréé. Conformes à la norme EN16882: 2016 et issu de fabricants répertoriés, chaque scellé est unique et identifié. Sa traçabilité doit être assurée.

L’Annexe 1C n’est pas encore entrée en vigueur et pourtant, des voix s’élèvent déjà pour durcir ses mesures. Il ne faut pas perdre de vue que la géolocalisation répond prioritairement à la demande des transporteurs de marchandises d’Europe de l’ouest, las de subir le cabotage abusif de leurs concurrents venus de l’est. Par conséquent, la localisation du véhicule toutes les trois heures comme le prévoit l’actuelle Annexe 1C apparaît insuffisante et une détection claire du passage des frontières est demandée. Elle pourrait faire l’objet d’une actualisation du règlement en 2021 avec une entrée en vigueur entre 2022 et 2024. Deux options techniques sont envisagées pour détecter le passage de frontière. Il pourra s’agir, soit d’augmenter la fréquence d’enregistrement des positions, soit d’embarquer une carte numérique dans l’appareil. Ce dernier évoluerait par mise à jour logicielle.

Le règlement d’exécution voit large en accordant un délai de quinze ans, non seulement pour l’équipement des forces de l’ordre, mais aussi pour le montage de tachys 1C sur les véhicules utilisés en trafic international. Sur ces deux points, la France et l’Allemagne plaident pour que les délais soient écourtés.

Le tachy 1C ne doit pas être perçu avec hostilité par les chauffeurs. Au contraire, il leur évite la perte de temps liée à un contrôle aléatoire et permet aux forces de l’ordre de concentrer leur action sur les véhicules en infraction. Il s’agit notamment de lutter contre la conduite sans carte et contre l’altération volontaire du fonctionnement du chronotachygraphe.

Obligatoire depuis 2010 sur les véhicules de transport en commun neufs transportant des enfants, l’éthylotest anti-démarrage (EAD) est obligatoire sur l’ensemble des véhicules de transport en commun depuis le 1^er septembre 2015. La fréquence de ses visites réglementaires est inchangée avec l’arrivée du tachy 1C.

Le chronotachygraphe analogique (à disque) est monté sur les véhicules mis en circulation depuis le 1^er janvier 1973. Pour ceux mis en circulation entre le 1^er janvier 2003 et le 30 avril 2006, il est obligatoire d’installer un chronotachygraphe numérique « sauf contre-indication technique du constructeur ». En conséquence, le chronotachygraphe numérique n’équipe systématiquement que les véhicules mis en circulation depuis le 1^er mai 2006. Le chronotachygraphe numérique de deuxième génération, géolocalisé, communicant et conforme au RGPD équipera les véhicules mis en circulation à partir du 15 juin 2019. Au niveau européen, la nécessité de rendre obligatoire un dispositif de contrôle du temps de conduite est exprimée dès le règlement CEE n° 543/69 du 25 mars 1969. Son introduction est détaillée par le règlement CEE n° 1463/70 du 20 juillet 1970. Quant au chronotachygraphe numérique, il est exposé par le règlement CEE n° 3821/85 du 20 décembre 1985. Ses caractéristiques précises font l’objet du règlement CE n° 2135/98 du 24 septembre 1998. C’est le règlement UE n° 165/2014 du 4 février 2014 qui instaure le chronotachygraphe numérique de deuxième génération, également appelé « chronotachygraphe intelligent ». Il est connecté au système de navigation par satellites (GNSS) et capable de transmettre des informations aux forces de l’ordre par DSRC.

Ainsi que le prévoit le règlement d’exécution UE 2016/799 de la commission du 18 mars 2016 mettant en œuvre le règlement (UE) n° 165/2014, les dispositifs de détection à distance employés par les forces de l’ordre ne devront pas être utilisés à proximité des péages. En effet, la transmission DSRC du chronotachygraphe « 1C » utilise la gamme de fréquence 5795 à 5805 MHz (gamme 5,8 GHz) également employée par les badges de péage électronique. En éloignant les contrôles des péages, on évite les interférences. Toutefois, cet éloignement peut se limiter à 200 m (règlement UE 2016/799, annexe 1C, appendice 14, paragraphe 5.3.1), ce qui permet évidemment de profiter du ralentissement au péage pour intercepter les véhicules.

Le contrôle à distance d’un chronotachygraphe, appelé RTM (Remote Tachygraph Monitoring) fait appel à la communication DSRC. Le paragraphe 3.19 de l’appendice 14 de l’annexe 1C du règlement UE 2016/799 indique les données communiquées à distance lors des contrôles routiers ciblés. Il s’agit de l’immatriculation du véhicule, la vitesse actuellement enregistrée, une anomalie sur le capteur (y compris GNSS), un conflit concernant le mouvement du véhicule, la conduite sans carte valide, la date de remise à l’heure, les données d’étalonnage, la dernière tentative d’infraction à la sécurité, l’insertion d’une carte pendant la conduite, une erreur sur les données de mouvement et le nombre d’interruptions d’alimentation électrique. Ces trois dernières informations sont limitées aux dix derniers jours. Au paragraphe 5.4.5 du même appendice, on trouve la liste des informations dont la transmission est possible. À celles déjà mentionnées s’ajoutent un événement « excès de vitesse » au cours des dix derniers jours, la présence d’une seconde carte dans l’appareil, la sélection d’une activité autre que la conduite, l’échec de la dernière clôture de session et la date de connexion du chronotachygraphe.

Non. Les chronotachygraphes, y compris les modèles analogiques à disques restent utilisables. Toutefois, le règlement UE 2016/799 prévoit que, quinze ans après son entrée en vigueur, les véhicules utilisés en trafic international devront être équipés du tachy 1C. D’autre part, les bonnes pratiques de sécurité informatique incitent à ne pas délivrer un certificat numérique sans date d’expiration. Le règlement d’exécution UE 2016/799 prévoit donc que l’unité embarquée d’un chronotachygraphe numérique ait une durée de vie limitée à 15 ans, à compter de la date de délivrance de son certificat numérique.

La géolocalisation par satellite utilisée par le tachy 1C doit, au minimum, être compatible avec le système européen Galileo et avec son optimisation par EGNOS comme le prévoit le règlement d’exécution UE 2016/799. Le recours aux autres systèmes (GPS américain, Glonass russe, voire Compass chinois) est toutefois possible. En pratique, les tachys 1C utiliseront le système apportant la meilleure précision.