Scania Interlink, caméléon des motorisations

Lancé à l’occasion de l’édition 2015 du salon Busworld, le Scania Interlink a remplacé l’OmniExpress dont l’introduction remontait à 2007. Le soubassement de l’Interlink est construit à Södertälje (Suède), tandis que sa carrosserie est réalisée à Lahti (Finlande) par l’usine Lahden Autokori Oy totalement incorporée à Scania depuis 2014. Bien évidemment, Scania mutualise les développements de ses chaînes cinématiques et de ses environnements électroniques entre ses gammes camions, cars et bus. Comme Mercedes et Volvo, Scania a la particularité de monter une boîte de vitesses que le constructeur conçoit et fabrique. Scania est en outre le seul constructeur réalisant ses ralentisseurs hydrauliques.

Disponible en différentes longueurs de 11 à 15 m, l’Interlink existe en versions LD pour les lignes locales, MD pour un emploi mixte ligne-excursion, et HD pour le tourisme et les lignes longue distance. La conception modulaire de l’Interlink apporte à cette famille une grande flexibilité. Elle comprend à la fois des cars de ligne à plancher bas et des cars de tourisme avec un important volume en soute. Seule la version LD est proposée avec une double porte centrale (configuration 1-2-0). Sur les MD et HD la seconde porte peut se trouver dans l’empattement (1-1-0) ou dans le porte-à-faux arrière (1-0-1). La capacité atteint 71 occupants pour le LD, contre 67 pour les MD et HD.

La partie avant de l’Interlink est légèrement biseautée, au profit de l’aérodynamisme, mais pas seulement. Cette disposition réduit à la fois le balayage en virage, la masse (– 100 kg) et la consommation (– 3 % selon Scania). L’Interlink est ainsi large de 2,55 m au niveau des passagers, tout en perdant 14 cm de largeur à l’avant. C’est assez peu visible depuis l’extérieur, mais très sensible pour le conducteur. En raison de cette forme particulière, les rétroviseurs n’offrent pas de vue sur le pont moteur. Or sa position détermine le point de giration et on aime bien savoir où il se trouve lors des manœuvres délicates.

Lors de notre essai en Suède d’un Interlink HD (3 essieux, 14,09 m, aménagement 57 + 1+ 1 avec wc), l’association de son moteur diesel 13 litres « SCR Only » de 450 ch à sa boîte Opticruise GRSO895R n’a appelé aucune critique. Le modèle essayé était curieusement bridé à 95 km/h. Sur sol mouillé et, en cas de recherche d’une accélération maximale avec départ arrêté, le couple de 2350 Nm a du mal à passer et l’antipatinage (ASR) se déclenche. Efficace, le ralentisseur hydraulique Scania manquait de progressivité sur l’exemplaire essayé, au détriment du confort des passagers. Pour ces derniers, installés dans des sièges Kiel Avance 1020 adaptés au tourisme, la filtration des vibrations remontées du train roulant s’est montrée perfectible. D’autres vibrations se sont fait remarquer au niveau des volets fermant le rack à bagages. Le constat de ces petits défauts peut varier d’un exemplaire à l’autre au sein d’une même série.

Cas unique hors véhicules urbains, les ventes des Scania Interlink gaz sont supérieures à celles des versions diesel! En 2017, Scania a vendu 27 Interlink GNC et 22 diesel, puis 32 Interlink GNC et 18 diesel en 2018. Avec des ventes françaises à peu près constantes (+ 2 %) entre 2017 et 2018, l’Interlink a vu ses ventes en version gaz passer de 55 à 64 % au cours de cette période. L’offre gaz en cars de ligne étant limitée aux Scania Interlink et aux Iveco Crossway Natural Power (moteur Cursor 9 NP), ces modèles sont seuls à profiter des appels d’offres « non diesel » ou « pro-gaz ». MAN a présenté un nouveau moteur gaz, l’E18, mais n’annonce pas d’intention de le monter sur d’autres véhicules que son bus urbain Lion’s City.

Le 5 mars 2019, Scania livre à Transdev neuf Interlink fonctionnant à l’éthanol pour des liaisons entre l’île d’Oléron et La Rochelle. Bien que plusieurs essais aient déjà été menés en flottes avec un car de démonstration, ce sont les premiers cars éthanol mis en service en France. En revanche, les versions Emag (B100) et hybrides de l’Interlink n’ont encore trouvé aucun débouché en France. Bien que l’Interlink gaz soit disponible avec des réservoirs GNC et GNL, tous ses clients français ont opté pour le GNC. Un transporteur français peut donc, encore aujourd’hui, être le premier à mettre en service un car hybride ou fonctionnant au GNL en choisissant l’une des versions de l’Interlink encore inédite dans notre pays.

L’arrivée prochaine de camions hybrides rechargeables (PHEV) dans la gamme Scania laisse espérer celle d’un Interlink doté de la même chaîne cinématique. Il serait capable d’évoluer dans les zones à faibles émissions (ZFE) en mode 100 % électrique. À l’occasion de l’actualisation de sa gamme, VDL a annoncé s’intéresser aux motorisations hybrides. Il est vrai que le module hybride de la boîte ZF Traxon ne demande qu’à faire ses débuts commerciaux sur les cars qui emploient cette nouvelle boîte (Irizar, VanHool, VDL, etc.).

Le Scania Interlink est disponible avec trois hauteurs de plancher (LD, MD et HD) et en silhouettes à deux essieux (10,9 à 13,2 m) ou à trois essieux (13,7 à 14,9 m). Les trois hauteurs de planchers sont proposées avec les motorisations diesel, HVO (Hydrotreated Vegetable Oils) et Emag (Esters méthyliques d’acide gras). Celles-ci font appel au moteur 9 litres (280, 320 ou 360 ch) avec les châssis à deux essieux, ou bien au moteur 13 litres (410, 450 ou 490 ch) avec les châssis à trois essieux. Pour toutes les autres motorisations, seul le bloc 9 litres est proposé. Il est décliné en variantes éthanol (280 ch), gaz (280 ou 320 ch) et hybride (320 ch hors apport du moteur électrique). La version gaz liquéfié (GNL) n’est proposée qu’avec le plancher MD tandis que seul le plancher LD est disponible avec les versions éthanol, hybride et gaz compressé (GNC). L’éthanol, le HVO ou les Emag sont sans effet sur la masse à vide. En revanche, l’hybridation augmente la masse à vide de 750 kg (dont 400 kg en toiture). Le nombre et la capacité des bouteilles de GNC ou des réservoirs cryogéniques (GNL) augmentent la masse à vide de 780 à 1 030 kg pour le GNC, et de 244 à 1 084 kg pour le GNL.

Oui, le diesel d’il y a trente ans était incontestablement polluant. Les motoristes sont coupables de n’avoir pas communiqué efficacement à propos des extraordinaires baisses des émissions polluantes de leurs moteurs. Souvenez-vous, le SCR introduit par Euro IV en 2005 a été vécu comme une contrainte car il imposait de faire le plein d’AUS32, plus connu sous la marque commerciale AdBlue. Six ans plus tard, les constructeurs annonçaient que les futures motorisations Euro VI entraîneraient un surcoût de 10 000 euros. Ainsi, seules les contraintes ont été relayées. Parallèlement, les messages à propos des progrès environnementaux apportés par les nouvelles normes ne sont pas passés auprès de l’opinion publique pour qui « diesel » est devenu un gros mot. Il est vrai que le scandale VW du « dieselgate » n’a rien arrangé.

Qu’il s’agisse des Emag, dont les B100 vendus sous les marques Diester et Oleo 100, du dimethyl ether (DME), de l’éthanol (E85 en substitut à l’essence ou ED95 en substitut au gazole), des huiles végétales hydrogénées (HVO), ou des produits xTL issus de la synthèse Fischer-Tropsh (BioTfueL à base de déchets végétaux), la biomasse regorge de solutions qui ont toutes un point commun: elles sont compatibles avec les moteurs Euro VI! Et elles laissent même le choix entre l’allumage commandé (biométhane, E85) et l’allumage par compression (DME, ED95, Emag, HVO, xTL) puisque nous n’avons plus le droit de dire « diesel ». La situation actuelle de ce mot rappelle que l’histoire est toujours écrite par les vainqueurs et à leur profit. Le diesel Euro VI a perdu la bataille de la communication. A-t-il perdu la guerre? Compatibles avec le B100, le HVO et l’ED95, les moteurs Scania 9 et 13 litres profitent du rendement cycle diesel tout en limitant leur empreinte environnementale. Sur ce dernier point, le choix du carburant est déterminant.

Le gazole fossile est disponible partout. En revanche, ses alternatives (B100, DME, ED95 et HVO) sont introuvables en stations-service. Ces carburants s’adressent donc prioritairement à des flottes captives disposant de leur propre cuve. Le gaz subit une contrainte comparable, mais on assiste actuellement au développement rapide d’un réseau de stations GNC (gaz naturel compressé) et GNL (gaz naturel liquéfié).

Réduire le TCO d’une flotte en se passant du gazole pétrolier n’est possible que dans certains cas particuliers dans un contexte de pétrole cher. Le méthane le permet en utilisation longue distance intensive et à condition d’obtenir de la part de son fournisseur de gaz un prix au kilo intéressant. Ce n’est envisageable qu’avec un volume d’achat important. À partir d’un certain seuil, le transporteur a même intérêt à aller chercher lui-même le GNL (gaz naturel liquéfié) au terminal méthanier afin de maximiser la différence de prix entre pétrole et gaz au profit de ce dernier. Bref, gagner de l’argent grâce au gaz nécessite une vision à long terme, une étude très précise autant qu’un pari sur les prix futurs du gaz et du pétrole. Le réseau des stations gaz publiques est réparti entre de multiples opérateurs. Chacun d’eux ne proposera son meilleur prix qu’en échange d’un engagement sur des volumes conséquents. Les bas prix ne sont donc pas accessibles en cas d’émiettement des achats entre les fournisseurs. Outre l’hypothétique maintien à long terme de la différence de prix entre le pétrole et le gaz, les coûts cachés doivent être activement recherchés, identifiés et chiffrés. Si la station gaz est à 5 km du dépôt du transporteur et « coûte » quinze minutes de conduite à l’aller et autant au retour, l’impact sur l’exploitation sera sensible et onéreux. L’installation d’une station gaz par le transporteur peut donc être un choix économique. Il pourra l’ouvrir au public, voire déléguer sa gestion dans le cadre d’un modèle coopératif comme celui de Gaz’Up.

L’impact des motorisations alternatives sur les intervalles entre entretiens, le coût de la maintenance, l’équipement des ateliers et la formation de leur personnel doivent également être chiffrés. Enfin, il n’existe pas encore de marché de l’occasion pour les véhicules non diesel. Il faut donc garder un véhicule à motorisation alternative pendant toute sa vie en considérant que sa valeur résiduelle sera nulle. Le parc de l’entreprise comportera donc à un moment ou à un autre des véhicules relativement anciens qui pourront être confrontés à un problème d’acceptabilité sociale.

Elaboré de manière à se substituer au gazole, le HVO est compatible avec la plupart des moteurs diesel Euro VI sans modification. La consommation et les intervalles d’entretien restent ceux appliqués avec le gazole fossile.

En revanche, l’emploi d’un Emag pur (B100) ou en mélange au gazole à proportion de 30 % d’Emag (B30), n’est pas sans conséquence. Seuls certains moteurs y sont adaptés. L’emploi du B30 ou du B100 est l’objet d’une option à la commande. Scania se montre particulièrement ouvert au B100 puisque ses blocs 9 l, 13 l et 16 l peuvent employer ce carburant. Ce motoriste est également en mesure d’adapter ses moteurs Euro V au B100 par retrofit. Cette possibilité permet de réduire significativement les émissions de CO₂ des véhicules mis en circulation entre 2009 et 2013. Comparés aux Emag, le HVO ne présente pas de contraintes techniques et peut être produit à partir d’une plus grande variété de matières premières. Shell et Total déclarent ne pas être en mesure de produire du HVO en très grandes quantités et subir des coûts de production élevés. Obtenus à partir de la biomasse, les Emag et le HVO présentent un bilan carbone intéressant. Ces produits sont toutefois issus de cultures dédiées et les conditions de ces cultures doivent être connues et considérés à l’heure du choix. Alors que l’éthanol et le HVO sont des produits stables dans le temps, les EMHV (B30, B100) vieillissent moins bien, ce qui pose des problèmes de stockage.

Parmi les carburants utilisables selon le cycle diesel, c’est-à-dire avec un allumage par compression, on trouve l’ED95 qui est composé de bio-éthanol (95 %) et d’additifs. Il impose toutefois des taux de compression très élevés. Scania est à ce jour seul à proposer des véhicules fonctionnant à l’éthanol. Obtenu à partir de betterave, de canne à sucre ou de cellulose, l’éthanol peut aussi être produit par valorisation de déchets ultimes afin d’éviter la compétition entre carburant et alimentation quant à l’affectation des terres cultivables. Cette dernière solution est celle favorisée en France.

Autorisé en France par le Code des douanes depuis 2016, l’emploi de l’ED95 réduit les émissions de CO₂ d’au moins 88 % en ACV (Analyse du cycle de vie, approche « du puits à la roue »). Ceci est comparable aux avantages apportés par le biométhane dont l’utilisation réelle par le parc GNV est encore marginale. Malgré ses avantages, l’ED95 souffre en France d’une diffusion confidentielle. La filière de distribution de ce carburant, dont les producteurs sont réunis par le SNPAA, reste à créer. En pratique, il ne s’adresse actuellement qu’aux flottes captives et est commercialisé par Raisinor.

Si les vendeurs de Scania ne présentent pas l’éthanol ED95 aux transporteurs, personne ne le fera. C’est bien là le problème. Seul motoriste proposant des véhicules compatibles avec l’ED95, Scania ne profite pour lui d’aucune promotion faite par un concurrent. Très intéressant en termes de bilan carbone, l’ED95 augmente la consommation d’environ 60 % par rapport au gazole fossile. Son prix au litre doit donc être adapté. Il est pour l’instant compris entre 0,60 et 0,85 €/l. Sa TICPE a été fixée à 0,044 euro/litre (projet de loi de finance rectificative 2016). Elle est donc quinze fois moins importante que celle appliquée au gazole. On remarque que le 9 litres éthanol Scania (280 ch) est en cours d’évolution. Il abandonne ses injecteurs-pompes (PDE) au profit d’une rampe commune très haute pression (XPI). Récemment introduite, la version éthanol du 13 litres Scania (410 ch) n’est pas encore proposée sur les cars de la marque.

Aujourd’hui, tous les carburants non fossiles susceptibles d’être utilisés dans un moteur diesel sont plus coûteux à produire que les carburants pétroliers. Ils ne sont donc compétitifs qu’aidés par une fiscalité ou par des mesures incitatives. Cela explique le maintien du gazole pétrolier partout où cela est possible.

Le plus vertueux des carburants bio et renouvelables ne doit pas entraîner de compétition entre les surfaces agricoles affectées à l’alimentation et celles qui le sont aux biocarburants. D’un point de vue environnemental, le meilleur biocarburant est donc celui qui ne nécessite pas de culture et que l’on obtient à partir de déchets ultimes, avec un apport minimal d’énergie pour sa transformation ou son traitement. Utiliser les boues des stations d’épuration pour en tirer du biométhane est donc particulièrement justifié. En Île-de-France, ces boues méthanisables représenteraient un gisement de 1 TWh/an selon le SIAAP et GRDF. Dans le même esprit, Raisinor produit l’ED95 à partir de marc de raisin et annonce un bilan carbone réduit de 95 % par rapport au gazole fossile. L’étude Ademe-CRMT-Scania ramène cette valeur à 88 %. Comme le méthane (fossile ou bio), l’éthanol ED95 donne accès à la vignette Crit’Air 1.

Gilles Baustert, directeur marketing de Scania France, considère que les transporteurs qui veulent aller vers les motorisations alternatives doivent s’interroger sur les raisons de leur choix. Est-ce eux ou leurs donneurs d’ordre qui décident de sortir du gazole fossile? Si le transporteur a l’initiative, il doit inscrire cette mutation dans la stratégie de son entreprise. Si le donneur d’ordres oblige à abandonner le gazole, le fait-il en imposant une énergie alternative? S’il n’impose rien, le choix le plus favorable à l’environnement est celui d’un biocarburant produit à partir de ressources locales et renouvelables. Par ailleurs, un donneur d’ordres qui impose l’abandon du gazole doit le faire en s’engageant auprès du transporteur pour une durée significative.

Face à la diversité des alternatives au diesel, le développement durable plaide en faveur de solutions effectivement renouvelables, notamment le biométhane, l’ED95 et les EMHU, tous susceptibles d’être obtenus par valorisation de déchets.

En choisissant l’Interlink, on ne choisit pas un car. On choisit une énergie. On peut donc choisir d’être vertueux en adoptant l’énergie dont l’impact environnemental est le plus faible. Le bioGNV étant encore rarissime, c’est l’éthanol intégralement bio de l’ED95 qui s’impose comme le meilleur choix en termes de bilan carbone.

Dans le cadre de la conversion de la raffinerie de La Mède (Bouches-du-Rhône) à la production de biocarburants, Total a arbitré en faveur de l’huile de palme au détriment du colza européen, 25 à 30 % plus cher. Le critère de choix fut économique et non écologique. En Indonésie, en Malaisie ou en Thaïlande, l’huile de palme est produite dans des conditions désastreuses pour l’environnement. L’implantation des palmiers à huile y provoque une déforestation massive et anéantit la biodiversité. Ce feuilleton économico-diplomatico-écologique mêle une foule d’acteurs, dont Total, Dassault et la FNSEA! Pour s’assurer le soutien de la France à leurs exportations d’huile de palme vers l’Union Européenne, l’Indonésie et la Malaisie ont fait miroiter des velléités d’achats de Rafale. En achetant ses avions chez Sukhoï début 2018, l’Indonésie a mis un terme au chantage « huile de palme contre avions ». En revanche, la Malaisie continue de faire durer le suspense.

Total, pour sa part, veut disposer d’une matière première peu onéreuse pour son site de La Mède. Celui-ci pourra produire de 500 000 t/an de HVO à partir de cette année. En juin 2018, le parlement européen et la commission européenne ont repoussé à 2030 la fin des importations d’huile de palme destinées à une transformation en carburant. Jusque-là, le niveau de consommation de l’huile de palme pour les carburants sera plafonné à celui de 2019 et devra diminuer dès 2023. Total a donc tout intérêt à faire fonctionner sa bio-raffinerie à plein rendement dès maintenant. Les autres agro-carburants, y compris ceux issus du colza, seront plafonnés à leur niveau de 2020. Les intéressés, par exemple le groupe Avril, ont donc deux ans pour pousser à la consommation de leur B100, revalorisé en « Oleo 100 ».

Tous ces carburants sont destinés à un emploi par des moteurs diesel. Le nombre dans le sigle indique la proportion de biocarburant. Actuellement distribué aux pompes « gazole » sans précision particulière, le B7 est le carburant standard européen, composé de 93 % de gazole fossile et de 7 % d’ester méthylique d’huiles végétales (EMHV). Comme les EMHU obtenus à partir d’huiles usagées et les EMHA produits à partir d’huiles animales, les EMHV, appartiennent à la famille des Emag. Comme leurs noms l’indiquent, le B100 est composé exclusivement d’EMHV alors que le B30 mêle 30 % d’EMHV à 70 % de gazole fossile. Diester et Oleo 100 sont des marques déposées du groupe Avril qui désignent toutes deux un carburant B100. L’appellation Diester n’est pas clairement associée à la matière première utilisée pour sa production. Afin de clarifier sa position vis-à-vis des agriculteurs français et des scandales qui émaillent la production d’agro-carburants de manière non durable en Amérique du Sud et en Asie, le groupe Avril a créé la marque Oleo 100. Jean-Pierre Puig, directeur général du groupe Avril, déclare « l’Oleo 100 est un biocarburant 100 % végétal, 100 % colza, 100 % français, 100 % renouvelable et traçable ». Ainsi, Avril se démarque des polémiques qui entachent la production de l’huile de palme qu’utilisent les pétroliers (Shell, Total) pour réaliser le HVO.

La fin du diesel à Paris est actuellement annoncée pour 2024, suivie par l’interdiction des moteurs thermiques en 2030. Toutefois, dans sa vision actuelle, la Mairie de Paris a prévu d’autoriser la circulation des poids lourds gaz à Paris après 2030.

Non content d’être le seul moteur à cinq cylindres du marché, le bloc Scania de 9 l est celui qui connaît le plus d’adaptations aux alternatives au diesel. Il est en effet proposé en versions gaz, éthanol ED95, B30, B100, HVO et hybride. En fin d’année, cette offre sera complétée par un hybride rechargeable qui n’est pour l’heure annoncée que pour les camions de la marque. Le 13-litres Scania fait presque aussi bien en étant décliné en variantes gaz, éthanol ED95, B30, B100 et HVO. Toutes ne sont pas encore disponibles sur l’Interlink. « Nous n’avons pas qu’une solution, mais nous proposons un bouquet d’énergies. Cela nous permet de ne pas être dogmatique », précise Gilles Baustert de Scania France.

Schématiquement, le GNC (gaz naturel compressé) est relativement bien distribué par les stations publiques, mais il n’offre qu’une autonomie limitée. Le GNL (gaz naturel liquéfié) apporte de l’autonomie, mais son réseau de distribution manque de densité. Le GNL nécessite en outre un réservoir cryogénique onéreux. Le GNL peut trouver un intérêt économique en utilisation grandes lignes intensive. Ce serait le domaine d’un Interlink HD équipé du moteur gaz Scania OC13 (13 litres, 410 ch) alimenté par du GNL. À ce jour, Scania ne propose pas cette configuration et limite pour l’heure son offre GNL à l’Interlink MD muni de l’OC09 (320 ch maximum). La configuration GNL actuellement proposée par Scania est donc hors du domaine de pertinence économique de ce carburant.

Afin de casser les mythes, il serait intéressant d’imposer l’affichage sur les véhicules des carburants qu’ils utilisent effectivement, en précisant la source. Ainsi, un véhicule électrique annoncerait « je roule à l’uranium, pour 71 % ». Un véhicule fonctionnant au gaz devrait pour sa part déclarer « je roule au gaz, dont 26 % est fourni par la Russie ». Avec un brin de provocation, il pourrait ajouter « … rappelons que 4,5 % de Gazprom appartient à Vladimir Poutine (selon l’Obs) ». Pendant ce temps, un diesel Euro VI roulant à l’Oleo 100 pourrait prétendre « Je roule avec un carburant 100 % français, végétal et tracé tout en ayant un excellent bilan carbone ». Oui, mais ça, ce serait accepter que le diesel Euro VI est vertueux si on l’alimente avec un carburant issu de la biomasse. Or accepter cela est irrecevable pour les prophètes du véhicule électrique.

En décembre 2017, l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), le CRMT (Centre de recherche en machines thermiques) et Scania, ont réalisé une campagne de mesures afin de comparer les émissions de polluants sur les autocars Euro VI fonctionnant au gaz naturel, à l’éthanol et au gazole fossile.

Dans ce but, les véhicules ont été équipés d’analyseurs de gaz d’un niveau de précision comparable à ceux utilisés au banc d’essais moteur. Ils ont mesuré les émissions en sortie du pot d’échappement au cours de roulages reproduisant les conditions réelles d’utilisations des autocars sur un trajet de 800 km à la fois urbain (45 %), routier (25 %) et autoroutier (30 %). Outre la consommation de carburant, les émissions de CO₂, CO, HC, NO et de NOx ont été quantifiées. Les trois types de véhicules présentaient des caractéristiques techniques relativement similaires à quelques détails près. Les véhicules diesel et éthanol (ED95) étaient équipés de boîtes de vitesses automatiques à glissement (convertisseur de couple) alors que la version gaz l’était avec une boîte robotisée (OptiCruise), réputée être plus favorable à une diminution de la consommation. La puissance des moteurs des véhicules diesel et gaz était de 320 ch alors que celle du véhicule éthanol était de 280 ch.

Plus performants que la norme Euro VI

Vis-à-vis de la norme Euro VI, les résultats sont très satisfaisants. Les niveaux d’émissions de CO et de HC sont très faibles pour les trois véhicules et très inférieurs aux seuils fixés par la norme Euro VI. En obtenant le plus mauvais résultat en émissions de CO, la version GNV en émet vingt fois moins que la limite fixée par la norme Euro VI. Emettant deux fois plus d’hydrocarbures (HC) que les versions GNV et diesel, la version éthanol en produit douze fois moins que ce qu’exige Euro VI. La contrainte réglementaire est donc très largement respectée.

Quant aux niveaux d’émission de NOx, ils sont de 2,5 à 11,5 fois plus faibles que ceux imposés par la norme Euro VI. L’autocar éthanol émet environ la moitié des émissions de NOx de l’autocar diesel, et l’autocar GNV un quart des émissions de NOx de l’autocar diesel. Avec une approche « du réservoir à la roue », les valeurs d’émissions de CO₂ sont très proches pour l’autocar éthanol et pour l’autocar diesel. L’autocar GNV peut émettre jusqu’à 14 % de CO₂ en moins que le diesel en usage extra-urbain, mais il est le plus fort émetteur de CO₂ en ville où le car éthanol est le meilleur.

Dans certaines situations, l’autocar éthanol peut consommer jusqu’à 75 % de plus que l’autocar diesel à cause du PCI (Pouvoir calorifique inférieur) plus faible de l’éthanol. Comparé au gazole fossile, l’éthanol ED95 permet une réduction de 88 % des émissions totales de CO₂ « du puits à la roue ». En cas d’utilisation de BioGNV, les émissions totales de CO₂ sont réduites de 75 % par rapport à l’utilisation de GNV fossile.

L’un des vices de la communication autour du GNV (gaz naturel pour véhicules) tient à ses chiffres qui mettent en avant l’intérêt environnemental bien réel du biométhane. Or, celui-ci est encore marginal. En 2018, le biogaz injecté dans le réseau GRTgaz ne représente que 0,2 % des 465 TWh/an consommés. Les projets visent une injection de 8 TWh/an en 2023, puis de 90 TWh/an en 2030 dont 70 TWh/an par méthanisation et 20 TWh/an à partir d’autres gaz renouvelables. Là encore, la com’ sévit en annonçant qu’il y aura 30 % de biométhane dans les tuyaux en 2030. Cette proportion correspond à la quantité totale de biométhane qu’il est prévu d’injecter, comparée à la consommation domestique et publique (265 TWh/an) en omettant les clients industriels (190 TWh/an). En incluant ces derniers, la proportion de biométhane est ramenée à 20 % à l’horizon 2030, à condition que les projets d’injection soient effectivement menés à bien. La plupart des utilisateurs qui « roulent au biométhane » utilisent du méthane fossile, mais paient à leur fournisseur un supplément qui couvre les frais d’injection de biométhane dans le réseau de distribution. À ce jour, l’utilisation locale de « vrai » biométhane par les transports reste marginale en France. Il y a sur ce point une grande marge de progression et des actions attendues de la part des élus locaux. D’autre part l’appellation « gaz naturel » comprend le mot « naturel » qui plaît à l’heure où le consommateur achète aveuglément des produits bio en oubliant qu’ils contiennent eux aussi des perturbateurs endocriniens (mais, ils sont bio!). Or ce gaz d’origine fossile est tout aussi naturel que l’arsenic, la ciguë, le curare ou le cyanure. Ce n’est pas parce que c’est naturel que c’est bon pour la santé ou pour l’environnement!

En complément du car Interlink, Scania propose son bus urbain CityWide LF (10,9 à 18 m) en versions diesel, HVO, B100, gaz. À ces variantes de motorisations, le CityWide LE (12 à 18,1 m) ajoute l’hybridation et l’éthanol. Quant au Scania Touring, clairement positionné « tourisme », il accepte le B100 et le HVO.